Oleh: Jaya Suprana, Pendiri Sanggar Pemelajaran Kemanusiaan

NAMAKU Sadako Sasaki. Waktu bom itu jatuh di Hiroshima, umurku baru dua tahun. Aku tidak ingat cahayanya. Aku hanya ingat setelahnya : rumah-rumah hilang, air hitam, dan rambut ibuku rontok.

Aku tumbuh jadi anak yang kuat. Juara lari estafet. Sampai umur 11 tahun, tiba-tiba aku jatuh di lapangan. Dokter bilang: leukemia. Penyakit bom atom. Mereka bilang aku sakit karena awan jamur yang mekar di langit, 10 tahun lalu. Di rumah sakit, seorang teman datang membawa kertas emas.

Katanya, Lipatlah seribu bangau kertas. Yang Maha Kasih akan mengabulkan satu permintaanmu. Aku percaya. Satu-satunya permintaanku sederhana: Aku ingin hidup.

Sadako Sasaki berhasil melipat 644 bangau kertas sebelum tubuhnya menyerah pada 25 Oktober 1955. Usia 12 tahun. Teman-teman sekelasnya melipat sisanya sampai genap 1.000, lalu menguburnya bersama Sadako.

Bangau-bangau kertas itu tidak pernah mengabulkan permintaannya. Tapi ia mengabulkan permintaan dunia yaitu perdamaian. Hari ini, di Taman Perdamaian Hiroshima, berdiri patung Sadako. Tangannya menengadah, memegang bangau emas.

Di bawahnya tertulis: Ini tangisan kami. Ini doa kami. Perdamaian di dunia. Setiap tahun, 10 juta bangau kertas dari seluruh dunia dikirim ke sana. 10 juta doa. 10 juta penyesalan yang terlambat.

Dengan penuh kerendahan hati , saya memberanikan diri untuk bertanya, dengan suara anak 12 tahun yang sedang menghitung bangau ke-645. Untuk apa Anda menyimpan 13.000 hulu ledak nuklir hari ini?

Satu hulu ledak Tsar Bomba = 3.333 kali bom Hiroshima. Anda punya 13.000. Artinya Anda menyimpan 43 juta Hiroshima di dalam gudang. Sadako mati karena satu. Anda siap membunuh Sadako 43 juta kali lagi.

Kalian bilang deterrencealias penggentar. Sadako tidak mengerti bahasa Latin. Dia hanya tahu satu kata: sakit.

Deterrence kalian dibayar dengan sumsum tulang anak-anak. Apakah itu sepadan? Kalian bilang keseimbangan kekuatan.

Tapi timbangan kalian taruh di atas kuburan. Satu sisi timbangan diisi uranium. Sisi satunya diisi bangau kertas. Mana yang lebih berat, menurut hati Anda?

Sadako tidak sempat membenci. Dia sibuk melipat. Dia percaya, jika bangau ke-1.000 selesai, dia hidup. Kalian, orang-orang dewasa yang hebat, percaya jika hulu ledak ke-13.001 selesai, kalian aman.

Siapa yang lebih naif?

Maka ijinkan saya melipat bangau ke-1.001. Bangau ini tidak untuk Sadako. Dia sudah pergi.

Bangau kertas ke-1.001 ini untuk Anda. Terimalah. Ia ringan. Tidak radioaktif. Ia tidak bisa meledak. Ia hanya bisa mengingatkan. Letakkan di atas meja perundingan.

Di sebelah peta. Di sebelah tombol merah. Saat jari Anda gatal ingin menekan, lihat dulu bangau kertas ini. Ia dilipat oleh tangan gemetar seorang anak yang ingin lari estafet lagi.

Jika 1.000 bangau tidak bisa menyelamatkan satu anak, mungkin 1 bangau bisa menyelamatkan 8 miliar manusia. Asal Anda mau berhenti menghitung hulu ledak, dan mulai belajar menghitung lipatan.

Perang Nuklir tidak punya pemenang. Yang ada hanya Sadako-Sadako baru, di kota yang belum Anda kenal namanya. Dan mereka semua, tanpa sempat benci, akan bertanya hal yang sama: Untuk apa?. Jangan jawab dengan pidato. Jawab dengan melipat. Lipat semua cetak biru senjata itu, jadi bangau. Terbangkan. Barulah dunia bisa membangun. Bukan meledakkan!

Permohonan saya ajukan dengan penuh kerendahan hati demi Sadako. Demi anak Anda. Demi anak dari musuh Anda. Karena di bawah awan jamur, kita semua satu bangsa: Bangsa Abu. []

Oleh: Dahlan Iskan, Wartawan Senior

SAYA minta penanya yang angkat tangan itu naik ke panggung. Saya minta dia berdiri di sebelah saya.

Anda pilih saja salah satu rekan kerja Anda. Jadikan dia/ia pesaing. Anda sebut namanyi/nya dalam hati. Jangan Anda ucapkan nama itu kepada siapa pun.

Masih ada kalimat lanjutannya: Katakan dalam hati: saya harus lebih hebat dari dia/ia. Saya akan tunjukkan bahwa saya bisa kerja lebih baik dari dia/ia.

Wanita muda itu terlihat tidak puas mendengar pendapat saya itu. Dia cantik meski tanpa make-up sama sekali. Tinggi. Langsing. Sawo matang. Kalau saja dia ikut perawatan wajah, pastilah paling tidak 5i.

Dia berani membantah saya. Tidak mungkin. Semua rekan kerja saya lulusan top ten university di Indonesia, katanyi.

Minggu hari ini dia diwisuda menjadi sarjana S-1 Universitas Terbuka -bersama 500 lebih wisudawan dari UT Surabaya. Mereka menghadiri semacam pembekalan untuk hidup setelah lulus S-1.

Dia juga mengatakan semua rekan kerjanyi laki-laki. Hanya dia yang Kartini. Perusahaannyi bergerak di bidang processing tembakau.

Berarti saat mulai bekerja di situ dia pakai ijazahnya SMA. Dari situ saja saya bisa menduga bahwa dia istimewa: lulusan SMA bisa satu rekan kerja dengan para alumnus top ten university.

Bahwa dia memutuskan sambil bekerja masih mau kuliah itu pun juga menunjukkan kemauan belajar yang baik.

Tapi kenapa dia merasa begitu minder?

Saya pun ingat acara Disway Malang dan Perwosi Kota Batu Minggu pagi lalu. Acaranya di kota wisata Batu. Resminya: menyongsong Hari Kartini. Tiga pembicara Kartini ditampilkan: seorang wanita karir (Dr Ira Puspadewi), wanita pengusaha roti yang sukses Mulyani Hadiwijaya (Dea Bakery), dan wanita akademisi (rektor UIN Maulana Malik Ibrahim, Malang).

Saya dijepit para wanita itu sebagai moderator.

Di acara menjelang wisuda UT kemarin itu saya ingat yang terjadi di Batu. Terutama presentasi Ira --mantan direktur utama ASDP yang mendapat rehabilitasi oleh Presiden Prabowo Subianto sehingga terbebas dari kriminalisasi.

Hari itu Ira memaparkan hasil penelitiannyi tentang perempuan Indonesia.

Kata Ira: perempuan Indonesia itu selalu memberi nilai-diri lebih rendah daripadakemampuan sebenarnya yang mereka miliki.

Misalnya: Seorang perempuan ditanya berapa nilai kemampuan Anda? Skala 1 sampai 10 di level berapa?

Maka, kata Ira, perempuan Indonesia akan mengatakan kemampuan mereka di level tujuh. Padahal dalam kenyataannya kemampuan mereka di level delapan. Sebaliknya laki-laki. Ngakunya punya kemampuan 9 tapi setelah bekerja di lapangan ternyata hanya mampu 7, katanyi.

Ira sendiri sudah membuktikan bisa berkarir di perusahaan Amerika sampai ke tingkat pimpinan Asia-Pasifik. Lalu ketika menjabat dirut ASDP bisa membuat perusahaan angkutan ferry milik BUMN itu menjadi yang terbaik dalam sejarahnya. Baru sekali itu ASDP -yang sangat laki-laki- dipimpin seorang dirut perempuan.

Saya setuju dengan hasil penelitian Ira itu. Maka saya pun ingin menjadikan pendapat Ira tersebut sebagai topik utama peringatan Hari Kartini tahun ini: wanita Indonesia tidak boleh lagi menjatuhkan harga diri lebih rendah dari harga pasar.

Saya pun minta kepada wisudawan lima i di UT tadi untuk mengubah cara berpikir. Saat itu juga. Saya juga minta padanyi segera menetapkan siapa rekan kerjanyi yang harus dikalahkannyi.

Jangan langsung pilih pesaing dari level juara. Pilih dulu mereka yang di urutan terbaik kelima. Kalau sudah berhasil baru memilih pesaing yang baru dari level tiga terbaik. Dan seterusnya.

Bisa? tanya saya kepadanyi.

Bisa! jawabnyi, mantap.

Dia wanita hebat. Saya ingin bisa bertemu dia lagi dua tahun mendatang. Tapi saya lupa namanyi. Juga tidak minta nomor kontaknyi.

Saya sendiri mempraktikkan prinsip itu di dunia nyata. Di forum di Batu itu misalnya, saya lihat ada wanita di deretan kursi depan. Muda. Cantik. Lima i. Wajahnyi menggambarkan sebagai wanita yang percaya diri. Namanyi: Ridha Heli Suyanto. Dia istri wakil wali kota Batu yang juga ketua Perwosi Kota Batu.

Ternyata Ridha memang lulusan S-2 teknik elektro Universitas Brawijaya Malang. S-1 nyi pun teknik elektro. Arus kuat.

Maka saya memutar otak: di level berapa kira-kira kemampuannyi. Saya yakin dia punya kemampuan di level delapan. Maka muncullah keinginan saya yang tiba-tiba: saya ingin tes dia. Di level berapa kenyataannya.

Ini kan acara Hari Kartini. Terasa lucu kalau moderatornya laki-laki seperti saya. Maka saya mohon agar Bu wakil wali kota Batu, kata saya sambil menunjuk dirinyi, untuk naik panggung menjadi moderator menggantikan saya.

Saya pun turun dari panggung. Dari kursi deretan belakang peserta seminar, saya mengamati kemampuannyi dalam memimpin tanya jawab.

Benar: delapan.

Hidup Kartini masa kini! []

Oleh: Jaya Suprana, Budayawan dan Pendiri MURI

DARI sekian banyak mahasastrawan yang tidak pernah menerima Nobel, termasuk di antaranya adalah Jorge Luis Borges. Memang Borges adalah penulis Argentina yang tidak pernah menerima anugerah Nobel untuk Sastra, meskipun banyak yang menganggapnya layak.

Secara alasanologis dapat dijelaskan kenapa Borges tidak pernah menerima Nobel, antara lain adalah:

Politik
Borges memiliki pandangan politik konservatif dan kritis terhadap pemerintahan Peron di Argentina. Hal ini membuatnya tidak disukai oleh beberapa anggota Komite Nobel. Selain itu, Borges juga pernah menerima penghargaan dari Jenderal Augusto Pinochet di Chili, yang membuatnya dianggap tidak sejalan dengan nilai-nilai liberal dan demokratis.

Selera
Beberapa anggota Komite Nobel menganggap karya Borges terlalu eksklusif dan artifisial, tidak cukup populer untuk menerima penghargaan tersebut. Mereka juga mungkin merasa bahwa karya Borges terlalu kompleks dan sulit dipahami oleh pembaca umum.

Nominasi dan Kontroversi
Borges pernah dinominasikan untuk Nobel Prize beberapa kali, termasuk pada tahun 1967, 1968, 1969, dan 1970. Namun, sama halnya dengan Leo Tolstoi, Jorge Luis Borges tidak pernah berhasil meraih penghargaan tersebut sebab sudah wafar pada tahun 1986.

Pada tahun 2017, arsip Komite Nobel mengungkap bahwa sebenarnya Borges adalah satu dari tiga finalis untuk meraih Nobel pada tahun 1967, namun akhirnya diberikan kepada Miguel ngel Asturias.

Borges sendiri pernah menyatakan bahwa Nobel sekadar tradisi Skandinavia, maka ia tidak terlalu peduli dengan penghargaan tersebut. Namun, banyak pengkritik dan penulis yang merasa bahwa Borges layak menerima Anugerah Nobel karena kontribusinya besar terhadap sastra dunia.

Gaya tulisan Jorge Luis Borges unik dan inovatif. Dia dikenal karena kemampuannya menciptakan dunia fiksi yang kompleks dan menarik, dengan menggunakan bahasa yang tepat dan menggugah sukma.

Borges sering mencampurkan unsur-unsur dari berbagai genre sastra, termasuk cerpen, puisi, esai, dan fiksi ilmiah, menciptakan karya-karya yang sulit diklasifikasikan. Jati diri gaya tulisan Borges adalah kompleksitas, metafora, labirintal, manipulasi waktu dan ruang, filsafat identitas, realitas dan takdir.

Beberapa karya-karya terkemuka Borges antara lain adalah:

The Garden of Forking Paths (1941) sebagai sebuah cerita pendek yang kemudian termasuk ke dalam Ficciones. Cerita ini tentang seorang mata-mata Cina yang bekerja untuk Jerman selama Perang Dunia I. Cerita ini mengeksplorasi tema-tema filosofis seperti waktu, ruang, dan identitas.

Ficciones (1944) adalah kumpulan cerita pendek yang paling terkenal dariBorges. Cerita-cerita dalam buku ini mengeksplorasi tema-tema seperti waktu, ruang, identitas, dan realitas. Beberapa cerita yang paling terkenal termasuk The Garden of Forking Paths, Tln, Uqbar, Orbis Tertius, dan The Circular Ruins. Ficciones dianggap sebagai salah satu karya sastra paling berpengaruh di abad ke-20. Ada kesan topologi hadir pada karya Borges.

El Aleph (1949) adalah kumpulan cerita pendek yang juga sangat terkenal dari Borges. Cerita-cerita dalam buku ini mengeksplorasi tema-tema seperti waktu, ruang, dan identitas. Cerita The Aleph sendiri adalah tentang seorang pria yang menemukan sebuah titik di ruang yang mengandung semua titik lain di alam semesta.

The Book of Sand (1975)merupakan antologi cerita pendek yang lebih pendek dari Ficciones dan El Aleph. Cerita-cerita dalam buku ini mengeksplorasi tema-tema seperti waktu, ruang, dan identitas. Cerita The Book of Sand an sich merupakan sebuah buku yang tidak memiliki awal atau akhir. Mahakarya ini ditulis setelah Borges tuna-netra.

Secara keseluruhan, karya-karya Borges abadi dikenang karena kompleksitas dan kedalamannya, serta kemampuan mengeksplorasi tema-tema filosofis dan metafisik dengan cara yang khas dan atraktif ke luar dari kotak kelaziman. []

Administrasi Penerbangan Federal (FAA) telah melakukan penyelidikan, dan menurut pernyataan dari lembaga tersebut, seperti yang dilaporkan oleh USA Today, insiden itu terjadi di tengah penerbangan antara San Francisco dan Boston. Pemeriksaan awal setelah pesawat tiba di Chicago tidak mengidentifikasi penyebab bau tersebut.

Menurut data penerbangan dari Flightradar24, pesawat dengan nomor registrasi N945JT adalah Airbus A321 yang berangkat dari Bandara Internasional San Francisco (SFO) pukul 21.26, satu jam dan satu menit lebih lambat dari waktu keberangkatan yang dijadwalkan pukul 20.25 pada Kamis malam, 16 April, untuk perjalanan lintas benua selama lima jam menuju Bandara Internasional Boston Logan (BOS).

Penerbangan tersebut lepas landas dari SFO ke arah barat laut sebelum berbelok ke timur melintasi Teluk San Francisco dan naik ke ketinggian jelajah 35.000 kaki. Sekitar dua jam 30 menit setelah penerbangan, kapten menempatkan pesawat dalam pola holding singkat dan melakukan lingkaran berlawanan arah jarum jam di atas Sac City, Iowa, sebelum turun menuju Bandara Internasional Chicago OHare (ORD).

Simple Flying telah menghubungi JetBlue untuk meminta komentar mengenai penerbangan yang dialihkan tersebut; Namun, maskapai tersebut tidak segera memberikan tanggapan hingga artikel ini diterbitkan.

Ditempatkan di Penerbangan Pengganti ke Boston

Penerbangan dari San Francisco mendarat di Chicago sekitar pukul 03.04 waktu setempat, dan penumpang turun dengan selamat dari pesawat. Mereka kemudian terpaksa menunggu hingga pukul 11.45 untuk penerbangan pengganti, yang berarti malam yang sangat panjang bagi para penumpang yang terlantar.

Pesawat pengganti, Airbus A321 lainnya, dengan nomor registrasi N984JB, kemudian mengangkut penumpang dari Chicago menjelang siang, dan akhirnya tiba di Boston pukul 14.49 setelah penerbangan selama dua jam empat menit. Dari Chicago, JetBlue biasanya hanya mengoperasikan dua rute: ke Boston dan New York JFK.

Menurut data dari ch-aviation, pesawat yang menjadi pusat drama ini, N945JT, adalah Airbus A321-231 berusia 11,4 tahun yang pertama kali bergabung dengan armada JetBlue pada Desember 2014. Pesawat ini memiliki julukan A Blue Mintality, dan dikonfigurasi untuk membawa hingga 159 penumpang dalam dua kelas (16 di Mint (Bisnis) dan 143 di Ekonomi). Karakteristik pesawat lebih lanjut di bawah ini:

JetBlue Airways Airbus A321

Registrasi: N945JT
Nomor Seri (MSN); 6390
Tipe: Airbus A321-231
Tanggal Penerbangan Uji Pertama: 3 Desember 2014
Registrasi Uji Airbus Jerman: D-AVXX
Kode Hex: AD2095
Mesin: Dua x IAE V2533-A5
Tanggal Pengiriman: 12 Desember 2014

Mengapa Penerbangan Dialihkan Karena Bau di Kabin?

Merupakan praktik umum bagi kapten untuk mengalihkan penerbangan sebagai tindakan pencegahan ketika mereka mencurigai adanya bau di kabin. Bau yang paling umum adalah bau asap, minyak, atau manis, dan ini dapat mengindikasikan bahwa mungkin ada kejadian asap beracun atau masalah listrik di dalam pesawat. Bau tersebut akan masuk ke interior pesawat dari udara buang yang terkontaminasi, yang melewati mesin ke dalam kabin.

Kesehatan awak dan penumpang adalah prioritas, dan bau tidak sedap dapat menyebabkan pusing, sakit kepala, atau mual di dalam pesawat dan dapat menyebabkan masalah kesehatan jangka panjang bagi mereka yang terkena dampaknya. Pilot dilatih untuk menangani situasi ini dan akan menganggap bau yang tidak dikenal sebagai potensi bahaya, sehingga memaksa penerbangan untuk dialihkan ke bandara terdekat yang sesuai.

Dalam beberapa kasus, masker oksigen akan digunakan oleh penumpang dan awak pesawat selama penerbangan dialihkan, dan setibanya di bandara tujuan, pesawat akan diperiksa oleh petugas perawatan untuk memahami penyebab bau tersebut. Pada saat penulisan ini, N945JT masih berada di apron di Chicago, tanpa jadwal kembali beroperasi dalam waktu dekat. []

Bandara tersebut dimiliki Kabupaten Palm Beach setempat, karena itu Poncy menilai penggantian nama tersebut sebagai pelanggaran terhadap wewenang pemerintahan daerah kabupaten.

Poncy berpendapat bahwa pemerintahan daerah kabupaten telah memberikan kendali kepada pemerintah daerah atas fasilitas milik kabupaten setempat, dan bahwa bahkan jika komisioner kabupaten setempat mendukung penggantian nama bandara, hal itu tidak akan mengikat secara hukum.

Hal ini telah menimbulkan beberapa kekhawatiran tentang keselamatan, dengan klaim bahwa perubahan tersebut dilakukan tanpa koordinasi yang tepat dengan FAA. Awal tahun ini, pada bulan Februari, Legislatif Florida menyetujui rancangan undang-undang untuk mengganti nama bandara, yang kemudian disahkan menjadi undang-undang oleh Gubernur Ron DeSantis.

Sebagian dari gugatan tersebut menimbulkan kekhawatiran bahwa penggantian nama bandara menjadi Donald J. Trump International dapat menyebabkan kebingungan dalam sistem penerbangan umum, dan jika Anda tidak mengetahui informasi yang tepat, termasuk pengenal bandara atau peralatan avionik lainnya, hal ini dapat menyebabkan masalah navigasi dan keselamatan.

Poncy menjelaskan lebih detail seperti yang diterbitkan dalam laporan oleh WESH, Jika Anda tidak sepenuhnya mengetahui informasi terkini, Anda memiliki pengenal bandara yang salah, Anda memiliki berbagai macam peta, Anda memiliki peralatan navigasi, dan jika Anda berada dalam masa transisi, Anda tidak tahu apa yang Anda miliki.

Presiden Donald Trump sering mengunjungi bandara ini secara teratur ketika ia bepergian ke dan dari Washington ke kediamannya di Mar-a-Lago. Hal ini menyebabkan Air Force One dan pesawat pribadinya terlihat di apron seperti yang terlihat pada gambar di atas, yang akhirnya mengarah pada saran agar bandara tersebut diganti namanya.

Poncy berpendapat bahwa biaya sebesar $5,5 juta untuk mengganti nama bandara pada akhirnya bisa lebih tinggi dan, akibatnya, akan berdampak negatif pada wajib pajak. Hal ini menyebabkan Poncy mengajukan gugatan, dan meminta pengadilan untuk menyatakan penggantian nama tersebut melanggar hukum, dan meminta agar penggantian nama tersebut dihentikan. Saat ini, FAA menolak untuk berkomentar karena proses litigasi yang sedang berlangsung.

Jika penggantian nama tersebut dilanjutkan, diperkirakan akan selesai pada 1 Juli, dan didukung secara luas oleh Partai Republik negara bagian, karena akan meningkatkan ekonomi lokal, dan menghormati pengabdian Trump kepada Amerika Serikat. Di sisi lain, para kritikus menyatakan bahwa ini adalah langkah politik dan menimbulkan kekhawatiran tentang biayanya.

PBI terletak di sebelah barat kota West Palm Beach, dan merupakan bandara tersibuk ketiga untuk wilayah metropolitan Miami setelah Bandara Internasional Miami (MIA) dan Bandara Internasional Fort Lauderdale-Hollywood (FLL). Bandara ini dimiliki dan dioperasikan oleh Departemen Bandara Palm Beach County.

Bandara ini memiliki satu terminal dan 31 gerbang yang tersebar di tiga concourse. Fasilitas bea cukai dan imigrasi untuk penerbangan internasional terletak di bagian barat terminal dan menyediakan izin untuk gerbang di Concourse A dan B. Bandara ini memiliki tiga landasan pacu, dan pada tahun 2025, menurut Administrasi Penerbangan Federal, melayani lebih dari 159.000 pergerakan pesawat dan lebih dari 8,6 juta penumpang.

Operator maskapai penerbangan komersial di PBI meliputi Air Canada, Allegiant Air, American Airlines, Avelo Airlines, Bahamasair, Breeze Airways, Delta Air Lines, Frontier Airlines, JetBlue, JSX, Porter Airlines, Southwest Airlines, Spirit Airlines, Sun Country Airlines, dan United Airlines. Menurut Biro Statistik Transportasi, rute paling populer adalah ke Bandara Internasional Hartsfield-Jackson Atlanta (ATL), Bandara Internasional Newark Liberty (EWR), dan Bandara LaGuardia (LGA), sementara JetBlue adalah operator terbesar berdasarkan pangsa pasar dengan sekitar 27% dari semua penerbangan, diikuti oleh Delta dengan 26%. []

Sementara Lockheed Martin F-35C Lightning II menyediakan kemampuan siluman dan sensor kelas atas di ujung tombak, Super Hornet menyediakan massa, muatan, dan keandalan yang diperlukan untuk mempertahankan operasi global dengan tempo tinggi.

Super Hornet adalah pesawat yang terbukti andal dengan rantai logistik global yang mapan. Pesawat ini dapat menghasilkan lebih banyak sorti berulang per hari daripada F-35C generasi kelima yang membutuhkan perawatan intensif, yang masih mencapai kapasitas operasional penuh. Mengoperasikan Super Hornet jauh lebih murah per jam terbang daripada Joint Strike Fighter, alias F-35C. Mempertahankan campuran pesawat generasi 4,5 dan 5 memungkinkan Angkatan Laut untuk mempertahankan armada yang lebih besar dalam anggaran yang dapat dikelola.

Sayap Udara Angkatan Laut di masa depan pada akhirnya akan mengandalkan F-35C generasi ke-5 dan F/A-XX generasi ke-6 sebagai pemimpin sayap udara yang terhubung secara digital untuk menemukan target sambil tetap tidak terlihat. Setidaknya untuk dekade berikutnya hingga saat itu, Super Hornet bertindak sebagai penyerang utama yang memberikan daya tembak massal.

5. Kekuatan Berkelanjutan dan Melindungi Kapal
Kesiapan Armada Super Hornet yang Andal sebesar 80%

Super Hornet, atau Rhino seperti yang sering disebut, memiliki keunggulan yang berbeda dibandingkan dengan rekan barunya, F-35, dalam hal daya tahan di medan pertempuran. Berkat interval perawatan yang lebih jarang dan biaya operasional total yang lebih rendah, F/A-18 menyediakan platform yang lebih mudah tersedia untuk mengorbit garis depan untuk dukungan udara jarak dekat sesuai permintaan atau berada di stasiun CAP di laut untuk mempertahankan kapal.

Fat Amy, julukan untuk F-35, dapat menjalankan misi yang sama tetapi dengan biaya lebih tinggi dan tingkat keausan yang lebih tinggi karena sistemnya yang lebih canggih dan rumit. Itu berarti pesawat ini lebih cocok hanya menjalankan misi tersebut ketika tingkat ancaman berada pada titik tertinggi dan setelah pertahanan udara musuh dilemahkan, Rhino lebih cocok untuk tugas tersebut. Pada tahap kampanye udara tersebut, F-35 akan didorong ke belakang garis musuh untuk menentukan target serangan jarak jauh sebagai simpul digital dari sayap udara.

Dirancang untuk lingkungan maritim yang keras, rantai pasokan suku cadang Super Hornet yang mapan dan kemudahan perbaikannya memungkinkan pesawat ini untuk menghasilkan lebih banyak sorti berulang per hari. Rhino telah mempertahankan kesiapan sekitar 80% selama beberapa tahun terakhir, sedangkan, sejak JSF diperkenalkan, pesawat ini kesulitan mempertahankan tingkat ketersediaan 50%. Menurut Kantor Anggaran Kongres, karena tuntutan luar biasa dari operasi kapal induk, rangka pesawat F-35C terkadang jatuh di bawah tingkat kemampuan misi penuh 10%.

4. Truk Rudal Gugus Serangan Kapal Induk
Lebih dari 17.000 Pound Kekuatan Tembakan Rhino

Meskipun F-35C dapat memasuki apa yang dikenal sebagai mode buas dengan memasang persenjataan pada titik pemasangan eksternal, ini mengkompromikan profil silumannya, yang merupakan salah satu elemen terpenting dari desain jet tersebut. Sementara itu, Super Hornet dapat membawa lebih dari 17.000 pound persenjataan pada 11 titik pemasangan. Ini menjadikannya platform CAS yang sangat efektif dan penyerang jarak jauh yang dipersenjatai berat dalam pertempuran udara-ke-udara melawan musuh yang setara.

Untuk tetap tidak terlihat oleh radar, F-35C biasanya hanya membawa empat AIM-120 AMRAAM secara internal. Bahkan dengan peningkatan Sidekick, ini hanya meningkat menjadi enam. Satu Super Hornet dapat membawa 10 atau lebih rudal udara-ke-udara. Selain itu, banyak senjata jarak jauh terkuat Angkatan Laut secara fisik terlalu besar untuk muat di dalam ruang penyimpanan internal F-35C, seperti AIM-174B Gunslinger dan LRASM atau JASSM.

Sebagai truk rudal, pesawat ini juga membutuhkan kemampuan untuk kembali ke kapal induk, mengisi ulang persenjataan, dan meluncurkan rudal lagi dengan cepat. Ini juga merupakan area di mana Rhino lebih cocok untuk tugas ini. Dalam konflik yang berkepanjangan, kemampuan untuk menghasilkan lebih banyak sorti per hari memungkinkan Angkatan Laut untuk mempertahankan volume tembakan yang saat ini tidak dapat ditandingi oleh Fat Amy.

Angkatan Laut menggunakan jet-jet ini sebagai sebuah tim di mana JSF bertindak sebagai pengintai dan Super Hornet bertindak sebagai penembak. F-35C menggunakan kemampuan silumannya untuk menembus jauh ke wilayah musuh untuk mengidentifikasi target tanpa terlihat. Super Hornet kemudian meluncurkan sejumlah besar rudalnya ke target berdasarkan data F-35, tanpa perlu mengaktifkan radar pengungkap posisinya sendiri.

3. Spesialis Operasi Armada Kursi ke-3
Dua Perwira Lebih Baik daripada Satu

Meskipun F-35C Lightning II menggunakan otomatisasi dan fusi sensor untuk mengurangi beban kerja pilot, peran taktis tertentu masih membutuhkan koordinasi manusia yang tidak dapat dilakukan secara efektif oleh satu orang. F/A-18F Super Hornet dua tempat duduk menyediakan sepasang mata kedua yang penting dan otak kedua berkat Perwira Penerbangan Angkatan Laut di kursi belakang. Tim dua awak memungkinkan platform ini untuk unggul dalam rangkaian misi dengan beban kerja tinggi di mana pilot satu tempat duduk dapat kewalahan, bahkan dengan Kecerdasan Buatan untuk membantu.

Dalam komunitas pesawat tempur, orang di kursi belakang disebut sebagai Perwira Sistem Senjata dan menangani mekanik radar, prioritas target, dan manajemen tautan data, serta tugas-tugas lainnya. Ini sangat berharga dalam misi Kontrol Udara Depan, di mana awak pesawat tempur harus mengelola gambaran udara dan darat yang kompleks untuk menjatuhkan bom tepat sasaran ketika diminta oleh pasukan di darat. Mengelola lingkungan dukungan udara jarak dekat yang kompleks saat terbang sangat melelahkan bagi seorang pilot tunggal, bahkan dengan sensor canggih.

Area lain di mana memiliki jet tempur dua tempat duduk sangat berharga di Angkatan Laut adalah ketika beroperasi melawan musuh yang setara dan penggunaan amunisi jarak jauh lebih penting terhadap target udara dan permukaan, seperti yang ditulis USNI. Senjata jarak jauh tertentu, seperti SLAM-ER, memerlukan kemudi manual atau validasi target selama fase akhir penerbangan. Seorang WSO (Weapon System Operator) khusus dapat mengontrol pod sensor atau panduan rudal secara manual sementara pilot tetap fokus pada gambaran medan pertempuran yang lebih luas.

2. Pesawat Tempur Berbobot Terjangkau untuk Sayap Udara
Pesawat Tempur Serang dengan Harga Setengah dari Pesawat Siluman

Memang benar bahwa F-35A dapat berharga serendah $80 juta, tetapi varian F-35C Angkatan Laut adalah model tugas berat khusus yang diproduksi dalam jumlah jauh lebih sedikit dan memiliki harga antara $100 juta dan $120 juta. Sebaliknya, harga Super Hornet berkisar antara $66 juta dan $75 juta. Selain itu, F/A-18 berharga antara $24.000 dan $30.000 per jam terbang, sedangkan JSF berharga antara $36.000 dan $44.000.

Super Hornet tidak hanya puluhan juta dolar lebih murah untuk dibeli, tetapi biaya untuk mengoperasikan satu skuadron juga puluhan juta dolar per tahun lebih murah. Itu berarti anggaran yang lebih besar untuk amunisi, bahan bakar, suku cadang, pelatihan, atau apa pun yang dibutuhkan suatu unit. Pada akhirnya, Fat Amy dikhususkan untuk misi-misi paling intensif dan Super Hornet adalah pesawat tempur andalan yang memenuhi operasi rutin di mana biaya keausan dan kerusakan pada pesawat tempur siluman menjadi sia-sia.

Dalam konflik besar, mengerahkan armada beberapa ratus JSF akan sangat mahal dan membutuhkan rantai dukungan logistik yang sangat berat sehingga pada dasarnya tidak mungkin dilakukan bahkan untuk angkatan laut terbesar dan terkuat di dunia. Di sisi lain, Hornet telah terbukti dan tangguh sehingga tidak hanya lebih murah, tetapi juga lebih jarang rusak. Secara keseluruhan, kualitas gabungan dari setiap pesawat diperlukan agar Angkatan Laut dapat menyelesaikan misi apa pun kapan pun.

1. Pesawat Tanker Pendamping untuk Semua Jet Tailhook
1.920 Galon Bahan Bakar Saat Terbang

Kemampuan Super Hornet untuk bertindak sebagai Pesawat Tanker Pendamping adalah serangkaian misi unik dan vital yang tidak dapat dilakukan oleh F-35C. Sementara F-35C dirancang sebagai penerima bahan bakar untuk mempertahankan profil silumannya, Rhino dilengkapi sebagai pesawat tanker. Pesawat ini dapat mentransfer ribuan pon bahan bakar ke jet lain di udara, menyediakan pengisian bahan bakar organik untuk seluruh sayap udara kapal induk.

Dengan berlangganan, Anda setuju untuk menerima buletin dan email pemasaran, dan menerima Ketentuan Penggunaan dan Kebijakan Privasi kami. Anda dapat berhenti berlangganan kapan saja.

Super Hornet melakukan ini dengan membawa pod Aerial Refueling Store (ARS) eksternal di titik tumpu tengahnya. Pod ini berisi sistem selang dan drogue serta pompa bahan bakarnya sendiri. Super Hornet dalam konfigurasi tanker dapat membawa empat tangki bahan bakar eksternal 480 galon ditambah pod ARS.

Super Hornet diluncurkan secara khusus ke orbit dekat kapal induk, menyediakan jaring pengaman bagi F-35C, F/A-18, atau bahkan drone MQ-25 Stingray yang akan datang ketika mereka kembali dengan bahan bakar rendah atau pada pendaratan malam yang sulit. Rhino juga dapat melakukan sorti pengisian bahan bakar misi, menemani kelompok penyerang sebagian jalan menuju target, mengisi bahan bakar mereka, dan kemudian kembali ke kapal. Ini memungkinkan pesawat lain untuk menembus jauh ke wilayah musuh dengan tangki internal penuh.

Hal ini melengkapi pembagian sayap udara tinggi-rendah yang baru antara jet tempur siluman dan non-siluman. Dengan membawa pod pengisian bahan bakar yang berat dan menimbulkan hambatan udara pada Super Hornet non-siluman, F-35C dapat tetap bersih dan siluman untuk misinya. Bahkan ketika MQ-25 beroperasi penuh, Rhino akan menjadi pesawat tanker pendukung yang melengkapi sebagai cadangan.

Angkatan Laut saat ini sedang memperkenalkan drone MQ-25 Stingray untuk mengambil alih peran ini, tetapi sampai MQ-25 beroperasi penuh di seluruh armada, Super Hornet tetap menjadi satu-satunya pesawat di dek penerbangan yang mampu menjalankan misi ini. []

Oleh: Jaya Suprana, Budayawan dan Pendiri MURI

SEBAGAI warga Indonesia yang kerap disebut sebagai keturunan Cina, saya sangat berterima kasih kepada Gus Dur. Beliau adalah pelopor gerakan merayakan Imlek - yang sempat ditabukan di masa Orba - sebagai Hari Raya Nasional. Hari Natal sudah menjadi Hari Raya Nasional bagi umat Nasrani.

Demikian pula Paskah terutama bagi umat Katolik. Umat Islam punya Idul Fitri alias Lebaran yang didahului bulan suci Ramadhan. Umat Buddha merayakan Waisak. Umat Hindu-Bali punya Hari Raya Nyepi. Tersisa Diwali masih belum, padahal Singapura, Malaysia, apalagi India sudah resmi merayakan Diwali sebagai Hari Raya Nasional.

Saya bukan umat Hindu namun justru sesuai ajaran pluralisme Gus Dur, saya merasa teman-teman sesama warga Indonesia keturunan India diperlakukan tidak adil. Hari Raya Diwali alias Depawali belum resmi hadir di persada Indonesia masa kini . Jangan bilang peradaban India tidak berpengaruh bagi Indonesia.

Kerajaan pertama Nusantara adalah Kutai Martadipura yang resmi Hindu sesuai 7 Prasasti Yupa dalam bahasa Sansekerta tentang sedekah Raja Mulawarman ke kaum Brahmana. Candi Prambanan merupakan fakta tak terbantahkan tentang warisan peradaban Hinduisme di persada Nusantara. Tidak ada alasan untuk keberatan Diwali dirayakan di Indonesia sebagai Hari Raya Nasional seperti Idul-Fitri, Natal, Paskah, Waisak, Nyepi, Imlek.

Diwali dirayakan umat Hindu sebagai festival cahaya yang melambangkan kemenangan kebaikan atas kejahatan, terang atas gelap, dan pengetahuan atas kebodohan. Alasannya tidak tunggal karena setiap daerah punya cerita utama yang dirayakan pada hari Diwali.

Semisal India Utara: Rama pulang ke Ayodhya setelah 14 tahun diasingkan dan mengalahkan Rahwana di Ramayana versi Walmiki. Warga pasang diya/pelita di jalan biar Rama tidak tersesat ketika pulang ke rumah = dharma. Cahaya adalah penunjuk jalan.

Lain halnya dengan India Selatan di mana Krishna mengalahkan Narakasura , raksasa penculik 16.000 perempuan. Hari kematiannya = Naraka Chaturdashi = keadilan menang. Keesokan harinya mandi minyak sebelum fajar sebagai simbol penyucian.

Diwali versi Bengal dan India Timur memuja Dewi Kali/Durga yang menaklukkan Mahishasura. Makna Kali Puja adalah kekuatan spiritual feminim melindungi dunia. Masyarakat pedagang Gujarat merayakan Diwali sebagai Lakshmi Puja. Dewi Lakshmi, dewi kemakmuran,turun ke bumi pada malam Hari Diwali. Toko-toko buka buku baru, lampu dinyalakan agar Lakshmi berkenan mampir. Masyarakat bersih-bersih rumah dan menyalakan lampu demi mengundang rezeki keberkahan.

Meski banyak versi, perayaan Diwali memiliki makna yang sama:

1. Cahaya vs Gelap
Diya/lampu minyak dinyalakan di rumah, jalan, sungai. Filosofinya: atma/jiva itu percikan cahaya dewa-dewi . Nyalakan lampu demi mengingatkan diri sendiri masing-masing tentang makna spiritual Diwali

2. Awal baru
Diwali = Tahun Baru Hindu di banyak kalender, terutama Kalender Vikram. Makanya ada tradisi bersih-bersih rumah, beli baju baru, bayar utang, maaf-maafan. Kelam kemarin dibuang, mulai terang.

3. Kemenangan pengetahuan
Gelap = avidya/kebodohan. Terang = vidya/ pengetahuan. Petasan, lampu, rangoli warna-warni adalah cara mengusir kegelapan batin sambil bersuka-ria.

Diwali tetap relevan sampai masa kini atas beberapa alasan:

1. Universal
Semua suka cerita yang baik menang! Maka Diwali dirayakan Hindu, Sikh, Jain, Buddha Newar, bahkan non-agama di diaspora India.

2. Komunitas
Kumpul keluarga, bagi-bagi mithai/permen, kirim angpao. Di Jakarta ada di Little India Pasar Baru bahkan kuil Hindu terbesar di Asia Tenggara.

3. Simbol harapan
Dirayakan pada bulan baru Kartika = malam tergelap. Justru di titik paling gelap, manusia membuat terang sendiri.

Umat Hindu merayakan Diwali sebagai malam tahun demi menyadarkan diri bahwa seterang-terangnya dunia dimulai dari satu pelita kecil yang kita nyalakan di rumah, dan di hati. Maka demi menjunjung tinggi marwah falsafah Bhinneka Tunggal Ika, dari lubuk sanubari terdalam saya tulus mendambakan bahwa setelah Pemerintah Indonesia meresmikan Imlek sebagai Hari Raya Nasional, pada suatu hari Pemerintah Indonesia juga berkenan meresmikan Diwali sebagai Hari Raya Nasional . MERDEKA! []

Oleh: Hendra Manurung¹ dan Dimas Aprilian²

DALAM lanskap hubungan internasional yang ditandai oleh persaingan blok kekuatan dan krisis energi yang berkepanjangan, kebijakan luar negeri Indonesia yang bebas dan aktif kembali diuji melalui realitas pemenuhan kebutuhan domestik. Pada April 2026, Indonesia mengambil langkah strategis signifikan dengan mengamankan komitmen pasokan minyak mentah dari Federasi Rusia, sebuah negara yang masih menghadapi sanksi ekonomi berat dari negara-negara Barat.

Kesepakatan ini adalah puncak dari pertemuan bilateral kenegaraan Presiden Prabowo Subianto dengan Presiden Rusia Vladimir Putin di Istana Kremlin, Moskow, pada 13 April 2026.

Keputusan untuk menjalin kerjasama impor minyak dengan Moskow bukanlah semata-mata pilihan politik (political option), melainkan sebuah keniscayaan kalkulasi energi. Indonesia, yang pernah menjadi anggota OPEC, saat ini menghadapi defisit produksi yang kronis. Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM), Bahlil Lahadalia, mengungkapkan data, konsumsi bahan bakar minyak (BBM) nasional mencapai 1,6 juta barel per hari, sementara kapasitas produksi (lifting) hanya sekitar 600.000 hingga 610.000 barel per hari.

Kesenjangan (supply-demand gap) sebesar kurang lebih 1 juta barel per hari tersebut harus ditutupi oleh impor. Secara tahunan, Indonesia juga membutuhkan sekitar 300 juta barel minyak mentah untuk menggerakkan roda perekonomian nasional dan memenuhi kebutuhan masyarakat. Tulisan ini akan mengupas secara mendalam latar belakang, mekanisme, serta implikasi dari kerjasama energi Indonesia-Rusia, dengan menyoroti bagaimana realitas geopolitik dan kebutuhan domestik membentuk kebijakan energi nasional.

Latar Belakang: Antara Krisis Hormuz dan Diversifikasi Sumber. Langkah Indonesia mendekati Rusia tidak terjadi dalam ruang hampa. Sepanjang awal tahun 2026, ketegangan geopolitik di Timur Tengah, khususnya eskalasi konflik regional yang melibatkan Iran dan kekuatan Barat hingga memicu ancaman terhadap jalur pelayaran vital Selat Hormuz.

Sebagai jalur utama ekspor minyak dari kawasan Teluk Persia, gangguan atau blokade di selat tersebut turut berdampak langsung pada ketersediaan dan volatilitas harga energi global. Situasi ini menjadi pemicu langsung bagi negara-negara pengimpor energi seperti Indonesia untuk mencari opsi diversifikasi pasokan yang lebih aman dan stabil.

Di tengah kondisi sulit tersebut, Duta Besar Rusia untuk Indonesia, Sergei Tolchenov, telah memberikan sinyal pada akhir Maret 2026 bahwa Rusia siap untuk bertransaksi minyak dengan Pertamina. Rusia memposisikan Indonesia sebagai negara sahabat yang berpotensi menjadi mitra dagang energi yang signifikan.

Tawaran ini datang pada saat yang tepat, karena pemerintah Indonesia di bawah kepemimpinan Presiden Prabowo tengah gencar mencari sumber-sumber energi alternatif untuk mengurangi ketergantungan pada jalur tradisional yang rawan gejolak geopolitik dunia. Seperti yang ditekankan oleh Menteri Bahlil, di tengah kompetisi global memperebutkan sumber daya alam, Indonesia tidak boleh pilih-pilih dan harus membeli dari negara mana pun asalkan menguntungkan rakyat.

Kesepakatan Kremlin: Isi dan Cakupan Kerjasama. Pertemuan puncak antara Presiden Prabowo dan Presiden Putin yang berlangsung selama tiga jam di Moskow menghasilkan komitmen nyata, tidak hanya sebatas nota kesepahaman. Sekretaris Kabinet Teddy Indra Wijaya mengonfirmasi bahwa salah satu poin utama pembahasan adalah jaminan stabilitas pasokan energi nasional, termasuk ketersediaan minyak. Tindak lanjut dari pertemuan kepala negara dilakukan segera oleh Menteri ESDM Bahlil Lahadalia yang bertemu dengan Menteri Energi Rusia, Sergey Tsivilev, pada 14 April 2026.

Hasil dari negosiasi tersebut sangat menggembirakan bagi Indonesia. Bahlil Lahadalia menyatakan bahwa kesepakatan impor minyak mentah dari Rusia sudah hampir final. Lebih dari sekadar transaksi jual-beli, kerjasama ini memiliki dua pilar utama. Pertama, pasokan minyak mentah untuk memenuhi defisit kilang domestik. Kedua, pemerintah Rusia menyatakan kesiapan untuk membangun infrastruktur energi penting di Indonesia. Bantuan infrastruktur ini ditujukan untuk meningkatkan ketersediaan cadangan energi nasional dan ketahanan energi jangka panjang, sebuah aspek yang seringkali lebih bernilai dibandingkan dengan impor komoditas itu sendiri.

Selain minyak mentah, pembahasan juga mencakup impor Liquefied Petroleum Gas/LPG. Indonesia memiliki kebutuhan LPG yang sangat besar, mencapai 7 juta ton per tahun. Meskipun pembicaraan mengenai LPG masih memerlukan dua hingga tiga putaran komunikasi lanjutan, sinyal positif dari Rusia menunjukkan adanya potensi kerjasama menyeluruh di sektor hidrokarbon.

Realitas Karimun: Hub Logistik dan Shadow Fleet. Sebelum adanya kesepakatan resmi pemerintah-ke-pemerintah (G-to-G) pada April 2026, sebenarnya aliran produk minyak Rusia telah lama memasuki wilayah Indonesia, meskipun dalam mekanisme yang kompleks. Pelabuhan Karimun di Kepulauan Riau, yang merupakan zona perdagangan bebas, telah menjadi hub transshipment utama bagi minyak Rusia sejak tahun 2024.

Data pelacakan kapal (ship-tracking) dan sumber industri menunjukkan, terminal di Karimun (Kepulauan Riau) menerima ribuan ton bahan bakar minyak (fuel oil), diesel, dan nafta dari Rusia. Muatan asal Rusia tersebut seringkali dicampur (blending) dengan produk dari negara lain atau hanya sekadar disimpan sebelum diekspor ulang ke negara Asia lainnya seperti Singapura, Malaysia, dan China.

Praktik ini memunculkan istilah shadow fleet atau armada bayangan, yang memungkinkan minyak Rusia tetap mengalir ke pasar global meskipun ada sanksi embargo dari Uni Eropa (UE) dan Amerika Serikat (AS). Bahkan, Badan Intelijen Luar Negeri Ukraina melaporkan, Karimun telah menjadi pusat transshipment terbesar untuk minyak Rusia pada tahun 2025, memfasilitasi pencucian asal muatan agar lolos dari sanksi. Kini, dengan adanya kesepakatan resmi G-to-G, aliran ini berpotensi menjadi lebih terstruktur, transparan, dan sesuai dengan regulasi nasional.

Keseimbangan Diplomasi: Menjaga Hubungan dengan AS. Salah satu aspek paling menarik dari kebijakan ini adalah bagaimana Jakarta mengelola persepsi Washington DC. Selama ini pemerintah AS adalah salah satu mitra dagang dan investor utama Indonesia. Pada awal tahun 2026, Indonesia bahkan telah berkomitmen untuk memfasilitasi impor minyak mentah AS senilai US$ 4,5 miliar dan LPG senilai US$ 3,5 miliar berdasarkan kesepakatan tarif dengan pemerintahan Presiden Donald Trump.

Namun, pemerintah Indonesia dengan tegas menyatakan, kerjasama dengan Rusia tidak akan mengorbankan hubungan dengan AS. Juru Bicara Kementerian Luar Negeri Indonesia, Vahd Nabyl A Mulachela, menekankan, Indonesia memiliki hubungan baik dengan AS seperti halnya dengan Rusia. Diversifikasi sumber energi adalah prioritas untuk membangun ketahanan energi nasional. Kebijakan luar negeri bebas aktif juga berlaku di sektor ekonomi, sehingga Jakarta bebas membeli energi dari mana saja selama tetap berkomitmen pada kesepakatan yang telah dibuat, termasuk dengan AS. Sikap ini menunjukkan bahwa Indonesia secara pragmatis memanfaatkan persaingan geopolitik untuk kepentingan nasional, tanpa ingin dianggap memihak secara eksklusif pada satu kekuatan dunia.

Dampak dan Tantangan ke Depan. Keputusan untuk mengimpor minyak dari Rusia membawa sejumlah keuntungan strategis sekaligus risiko yang harus dikelola dengan cermat. Keuntungan yang diperoleh, yaitu: 1) Keamanan Pasokan. Rusia adalah produsen minyak terbesar ketiga di dunia setelah AS dan Arab Saudi. Memanfaatkan pasokan Rusia mengurangi risiko kekurangan pasokan akibat konflik di Timur Tengah; 2) Harga Kompetitif. Akibat sanksi, minyak Rusia (grade Urals) seringkali diperdagangkan dengan diskon dibandingkan minyak acuan global seperti Brent.

Diskon ini dapat menghemat devisa negara dan menstabilkan harga BBM dalam negeri; dan 3) Transfer Teknologi. Tawaran pemerintah Rusia untuk membangun infrastruktur energi di Indonesia sangat krusial. Selama ini, keterbatasan kilang dan fasilitas penyimpanan menjadi salah satu titik lemah tata kelola energi Indonesia.

Sedangkan tantangan utama Indonesia mengimpor minyak dari Rusia adalah ancaman sanksi sekunder dari AS dan Uni Eropa yang dapat membatasi akses ke sistem keuangan global. Risiko lainnya meliputi ketidakcocokan teknis minyak Rusia (sour crude) dengan kilang domestik, serta kompleksitas mekanisme pembayaran akibat terputusnya Rusia dari sistem pembayaran internasional (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication/SWIFT). Kedua negara perlu mencari mekanisme pembayaran alternatif, kemungkinan menggunakan mata uang lokal (Local Currency Settlement/LCS) atau sistem yang terhubung dengan BRICS, yang kini juga diikuti oleh Indonesia.

Kerjasama impor minyak antara Indonesia dan Rusia pada tahun 2026 menandai babak baru dalam diplomasi energi Indonesia. Di tengah tekanan kebutuhan domestik sebesar 1 juta barel per hari dan ketidakpastian global, pemerintah di bawah kepemimpinan Presiden Prabowo mengambil keputusan berani untuk mendiversifikasi pasokan hingga ke Rusia. Kesepakatan ini bukan hanya tentang membeli minyak, namun sebagai upaya untuk segera membangun infrastruktur energi nasional dan memastikan cadangan energi jangka panjang.

Meskipun menghadapi risiko sanksi dan harus menyeimbangkan hubungan dengan negara adidaya seperti AS, Indonesia menunjukkan bahwa kepentingan nasional adalah panglima tertinggi. Dengan mengadopsi pendekatan bebas aktif yang pragmatis, pemerintah Indonesia berusaha memanfaatkan rivalitas geopolitik untuk mengamankan harga terbaik dan pasokan paling stabil. Ke depan, keberhasilan kerjasama ini akan sangat bergantung pada kemampuan Jakarta dalam memitigasi risiko sanksi sekunder, menyesuaikan infrastruktur kilang, serta memastikan bahwa impor dari Rusia benar-benar memberikan nilai tambah ekonomi bagi rakyat Indonesia, bukan sekedar kepentingan politik. []

Penulis:

1. Hendra Manurung, Dosen Tetap Prodi Magister Diplomasi Pertahanan, Fakultas Strategi Pertahanan, Universitas Pertahanan RI (UNHAN RI)
2. Dimas Aprilian, Mahasiswa Prodi Magister Diplomasi Pertahanan, Fakultas Strategi Pertahanan, Universitas Pertahanan RI (UNHAN RI)

Oleh: Dr. Selamat Ginting, Analis Politik dan Militer Universitas Nasional (UNAS)

PERMINTAAN Amerika Serikat untuk memperoleh akses lebih luas terhadap wilayah udara Indonesia bukanlah sekadar isu teknis penerbangan, melainkan cerminan dinamika geopolitik yang semakin kompetitif di kawasan Indo-Pasifik.

Di tengah rivalitas kekuatan besar, terutama antara Amerika Serikat dan China, posisi Indonesia kembali diuji: apakah tetap teguh pada prinsip kedaulatan dan politik bebas aktif, atau terseret dalam orbit kepentingan kekuatan global?

Posisi Strategis Indonesia

Secara praktik internasional, pemberian izin lintas udara (overflight) militer bukanlah hal baru. Banyak negara memberikan akses terbatas untuk kepentingan logistik, latihan bersama, maupun misi kemanusiaan.

Namun, persoalan menjadi sensitif ketika izin tersebut bersifat luas atau bahkan blanket overflight, yang berpotensi mengurangi kontrol negara atas aktivitas militer asing di wilayah kedaulatannya sendiri.

Indonesia memiliki posisi geografis yang sangat strategis. Terletak di antara dua samudra dan dua benua, serta menguasai jalur-jalur pelayaran vital dunia seperti Selat Malaka, Sunda, dan Lombok, wilayah udara Indonesia bukan hanya ruang teritorial, tetapi juga jalur logistik militer global.

Dalam konteks ini, akses udara bukan sekadar izin melintas, melainkan bagian dari rantai operasi strategis yang dapat berdampak luas terhadap keamanan kawasan.

Di sinilah letak kekhawatiran utama. Memberikan akses luas kepada militer asing, terlebih kepada kekuatan besar seperti Amerika Serikat, berpotensi menimbulkan persepsi bahwa Indonesia sedang memihak.

Rivalitas Global

Dalam situasi konflik atau ketegangan, negara lain dapat menafsirkan izin tersebut sebagai bentuk dukungan tidak langsung.

Risiko ini semakin nyata ketika rivalitas global meningkat, di mana setiap jalur logistik dan akses geografis memiliki nilai strategis tinggi.

Lebih dari itu, ancaman terhadap kedaulatan tidak selalu bersifat kasat mata. Pesawat militer modern dilengkapi dengan teknologi intelijen, pengawasan, dan pengintaian (ISR) yang mampu memetakan sistem pertahanan suatu negara.

Jika tidak diawasi secara ketat, akses udara dapat menjadi pintu masuk bagi pengumpulan data strategis, mulai dari cakupan radar hingga lokasi instalasi militer.

Dalam jangka panjang, hal ini berpotensi melemahkan posisi pertahanan nasional secara diam-diam.

Bebas Aktif

Dari sisi politik luar negeri, kebijakan ini juga menyentuh fondasi prinsip bebas aktif yang selama ini menjadi pegangan Indonesia, sejak keterlibatannya dalam Gerakan Non-Blok.

Memberikan akses yang terlalu longgar kepada satu kekuatan besar berisiko menciptakan persepsi keberpihakan, yang pada gilirannya dapat mengganggu keseimbangan hubungan dengan negara lain, termasuk China dan Rusia.

Bahkan, tidak tertutup kemungkinan negara-negara tersebut akan merespons dengan meningkatkan aktivitas militer di sekitar Indonesia atau mengajukan permintaan serupa, yang justru memperumit situasi keamanan kawasan.

Di sisi lain, menolak secara total juga bukan tanpa konsekuensi. Hubungan strategis dengan Amerika Serikat, termasuk dalam bidang pertahanan dan teknologi, dapat terpengaruh.

Dalam konteks global saat ini, tekanan diplomatik tidak selalu hadir dalam bentuk terbuka, melainkan bisa melalui jalur ekonomi, kerja sama keamanan, atau pengaruh politik yang lebih halus.

Oleh karena itu, pilihan kebijakan tidak seharusnya bersifat ekstrem. Jalan tengah yang paling rasional adalah memberikan akses terbatas dengan syarat yang sangat ketat.

Setiap permohonan overflight harus diproses secara kasus per kasus, dengan kewajiban transparansi penuh terkait rute, tujuan, dan muatan.

Pengawasan aktif oleh TNI AU menjadi mutlak, termasuk kemungkinan pengawalan (escort) untuk memastikan tidak ada pelanggaran. Selain itu, zona-zona sensitif harus dinyatakan sebagai wilayah terlarang bagi lintasan militer asing.

Pendekatan ini memungkinkan Indonesia menjaga keseimbangan: tetap membuka ruang kerja sama dengan mitra strategis, tanpa mengorbankan kedaulatan dan independensi kebijakan luar negeri.

Prinsip resiprositas juga perlu ditegakkan, sebagai bagian dari posisi tawar Indonesia dalam hubungan bilateral.

Penutup

Isu akses udara ini adalah ujian nyata bagi konsistensi Indonesia dalam menjaga kedaulatan di tengah tekanan geopolitik global.

Langit Nusantara bukan sekadar ruang kosong, melainkan simbol kedaulatan negara. Memberikannya tanpa kontrol ketat sama saja dengan membuka celah bagi kepentingan pihak lain.

Sebaliknya, mengelolanya dengan cermat akan memperkuat posisi Indonesia sebagai negara yang berdaulat, independen, dan tetap relevan dalam percaturan global.

Keputusan yang diambil hari ini akan menentukan bagaimana Indonesia dipandang: sebagai aktor independen yang cerdas menjaga keseimbangan, atau sekadar ruang lintasan dalam strategi kekuatan besar dunia. []

Oleh: Abdullah Rasyid, Mahasiswa Doktoral Ilmu Pemerintahan IPDN dan Staf Khusus Menteri Imigrasi dan Pemasyarakatan

HILIRISASI industri telah menjadi mantra pembangunan ekonomi Indonesia dalam beberapa tahun terakhir. Dari nikel hingga bauksit, negara berupaya keluar dari jebakan eksportir bahan mentah menuju produsen bernilai tambah tinggi. Agenda ini kini dipertegas kembali dalam visi Asta Cita pemerintahan Prabowo Subianto, yang menempatkan industrialisasi sebagai jalan menuju kedaulatan ekonomi.

Namun di balik narasi besar tersebut, ada satu aktor yang jarang disebut, padahal perannya krusial: imigrasi.

Hilirisasi Butuh Manusia, Bukan Sekadar Mineral

Sering kali hilirisasi dipahami sebagai persoalan teknologi, investasi, dan regulasi. Padahal, inti dari industrialisasi adalah manusiapengetahuan, keterampilan, dan kemampuan mengelola proses produksi yang kompleks.

Di sinilah imigrasi memainkan peran strategis. Setiap tenaga ahli asing, insinyur, atau manajer proyek yang masuk ke Indonesia membawa sesuatu yang tidak bisa dibangun dalam semalam: pengalaman dan transfer pengetahuan.

Tanpa mekanisme imigrasi yang adaptif, hilirisasi berisiko menjadi proyek infrastruktur tanpa isi. Pabrik berdiri, tetapi kapasitas lokal tidak berkembang.

Antara Kebutuhan dan Kecurigaan

Masalahnya, isu tenaga kerja asing selalu sensitif. Di satu sisi, industri membutuhkan keahlian global untuk mempercepat transformasi. Di sisi lain, publik kerap melihat kehadiran tenaga asing sebagai ancaman bagi pekerja lokal.

Di sinilah negara dituntut cermat. Imigrasi tidak boleh sekadar membuka pintu, tetapi juga tidak boleh menutup peluang. Ia harus menjadi instrumen seleksimemastikan bahwa setiap tenaga asing yang masuk benar-benar berkontribusi pada peningkatan kapasitas nasional.

Prinsip ini sejalan dengan semangat Asta Cita: membangun kemandirian, bukan ketergantungan.

Selective Policy sebagai Kunci

Pendekatan yang dibutuhkan bukanlah liberalisasi total, melainkan selective policy yang presisi. Negara perlu membedakan antara tenaga kerja yang bersifat substitutif dan yang bersifat komplementer.

Tenaga kerja asing seharusnya ditempatkan pada posisi yang:
1. belum dapat diisi oleh tenaga lokal,
2. memiliki nilai tambah tinggi,
3. dan berkontribusi pada transfer teknologi.

Tanpa kerangka ini, hilirisasi bisa terjebak dalam paradoks: industri tumbuh, tetapi ketergantungan terhadap tenaga asing justru meningkat.

Imigrasi sebagai Enabler, Bukan Hambatan

Dalam praktiknya, birokrasi imigrasi sering kali dipersepsikan sebagai hambatan investasi. Proses visa yang lambat, regulasi yang berubah-ubah, dan koordinasi antar lembaga yang belum solid dapat menghambat masuknya talenta global.

Padahal, dalam konteks hilirisasi, imigrasi seharusnya menjadi enabler. Sistem yang cepat, transparan, dan berbasis risiko akan memberi kepastian bagi investor sekaligus menjaga kontrol negara.

Negara-negara yang berhasil melakukan industrialisasi cepatseperti Korea Selatan atau Singapuratidak hanya mengandalkan kebijakan industri, tetapi juga sistem imigrasi yang mendukung mobilitas talenta.

Dari Hilirisasi ke Kedaulatan Ekonomi

Pada akhirnya, hilirisasi bukan tujuan akhir. Ia adalah alat untuk mencapai kedaulatan ekonomikemampuan negara untuk mengendalikan rantai nilai produksinya sendiri.

Dalam kerangka Asta Cita, ini berarti Indonesia tidak hanya ingin menjadi tempat produksi, tetapi juga pusat inovasi. Dan untuk mencapai itu, interaksi dengan talenta global tidak bisa dihindari.

Namun interaksi tersebut harus dikelola. Negara harus memastikan bahwa setiap arus manusia yang masuk memperkuat, bukan melemahkan, posisi nasional.

Menjaga Keseimbangan

Peran imigrasi dalam hilirisasi pada dasarnya adalah soal keseimbangan: antara kebutuhan dan perlindungan, antara keterbukaan dan kontrol, antara percepatan dan kemandirian.

Jika terlalu ketat, industri akan kekurangan talenta. Jika terlalu longgar, kedaulatan ekonomi bisa tergerus.

Di sinilah kebijakan publik diujibukan sekadar pada niat, tetapi pada desain yang presisi.

Gerbang yang Menentukan Arah

Dalam banyak hal, imigrasi adalah gerbang sunyi. Ia bekerja di belakang layar, jarang menjadi sorotan utama, tetapi menentukan arah dari banyak kebijakan besar.

Hilirisasi industri adalah proyek ambisius. Namun keberhasilannya tidak hanya ditentukan oleh tambang atau pabrik, melainkan juga oleh siapa yang diizinkan untuk masuk dan bekerja di dalamnya.

Jika Asta Cita ingin benar-benar melahirkan kedaulatan ekonomi, maka imigrasi harus ditempatkan di pusat strategibukan sebagai pelengkap, tetapi sebagai salah satu kunci utama.

Karena pada akhirnya, masa depan industri Indonesia tidak hanya dibangun dari sumber daya alam, tetapi juga dari bagaimana negara mengelola arus manusia yang membawanya menuju nilai tambah. []

Oleh: Dahlan Iskan, Wartawan Senior

INTEL bisa salah. Pun jendralnya intel: Yossi Cohen. Korbannya ribuan orang yang tidak berdosa: warga Iran. Termasuk 180 murid perempuan yang masih imut-imut dan guru sekolah mereka.

Cohen-lah yang punya keyakinan besar bahwa serangan frontal ke Teheran akan menghasilkan perubahan rezim di Iran. Perdana Menteri Israel Benjamin Netanyahu menerima pendapat itu. Lalu melaksanakannya.

Itulah latar belakang serangan Israel-Amerika tanggal 28 Februari 2026. Dalam sehari itu saja ratusan bom, peluru kendali jarak jauh dijatuhkan di Teheran. Akibatnya, Anda sudah tahu: pemimpin tertinggi Iran, Ayatullah Khamenei, gugur. Bersama keluarganya. Termasuk anak, istri, menantu, cucu.

Anak keduanya, Mojtaba Khamenei, ikut terkena sasaran. Cedera berat --tapi justru terpilih sebagai pemimpin tertinggi Iran menggantikan ayahandanya.

Keyakinan Cohen ternyata salah: rezim di Iran tidak runtuh. Justru kian kokoh. Sebagian aktivis anti rezim yang dulu mengasingkan diri ke Eropa justru memutuskan pulang kampung: mereka akan berjuang demi negara Iran tanpa memandang lagi siapa penguasanya.

Serangan IsAm pun dilanjutkan. Tokoh-tokoh Iran banyak yang tewas. Termasuk tokoh yang sebenarnya sangat moderat.

Sampai pun serangan berlangsung sudah 40 hari, rezim Iran tidak goyah. Iran justru mampu menyerang balik.

Cohen memang sangat dekat dengan Netanyahu. Pendapatnya sangat didengar. Cohen seperti Pete Hegseth di Amerika. Sangat didengar Presiden Trump. Di Amerika Hegseth-lah yang mendorong Trump menyerang Iran. Di Israel Cohen-lah yang meneguhkan hati Netanyahu menyerang Iran.

Hegseth adalah menteri pertahanan di Kabinet Trump. Cohen adalah penasihat keamanan nasional Nentanyahu. Cohen orang intel murni. Bukan jenderal. Hegseth pernah aktif di militer dengan pangkat mayor.

Prestasi intelijen Cohen memang luar biasa. Yakni saat ia menjabat pimpinan Mossad --lembaga intelijen Israel. Di zaman Cohen-lah intel Israel mampu mencuri seluruh dokumen program nuklir Iran: 2018.

Aksi intelijen itu tidak ketahuan sama sekali. Tidak ada kunci pintu yang rusak. Tidak ada lemari arsip yang bekas dibuka paksa. Tidak ada jejak. Sampai Iran tidak bisa memutuskan siapa di internal proyek itu yang harus dihukum. Inilah operasi intelijen yang tingkat suksesnya masuk dalam kurikulum pendidikan intelijen di seluruh dunia.

Sejak itu Cohen masih terus memimpin Mossad sampai tahun 2021. Di usianya yang 60 tahun Cohen harus pensiun. Setelah itu ia menjabat penasehat pertahanan Netanyahu.

Israel pun berbagi hasil curian Cohen itu ke Amerika. Israel tahu persis siapa saja yang harus dibunuh agar program nuklir Iran terhambat. Ahli-ahli nuklir Iran pun tewas satu persatu.

Tokoh ilmuwan nuklir utamanya meninggal dua tahun setelah pencurian itu: Mohsen Fakhrizadeh.

Mohsen adalah otak program nuklir Iran. Tiga ahli lain juga tewas: Majid Shahriari, Mostafa Ahmadi Roshan, dan Masoud Alimohammadi.

Hari itu, 27 November 2020, Mohsen, naik mobil bersama istri: Sediqeh Qasemi. Seperti biasa Mohsen dikawal mobil pikap. Ketika sampai di pinggiran timur kota Teheran senjata otomatis menyalak: mengenai Mohsen. Tewas. Senjata itu begitu akurat. Istri Mohsen hanya terluka ringan.

Senjata itu ternyata dipasang di mobil pikap pengawal. Dilengkapi kamera pengenal wajah dan peralatan komunikasi. Dengan demikian perjalanan Mohsen bisa dimonitor dari Israel. Di saat yang tepat senjata itu dinyalakkan.

Setelah misi ditunaikan mobil pikap tersebut meledak. Diledakkan dari jauh. Barang bukti menjadi sangat minim.

Anda sebenarnya sudah tahu kisah pembunuhan terhadap otak program nuklir Iran itu. Bahkan rasanya Anda bisa bercerita lebih baik dan lebih lengkap daripada yang saya sampaikan ini.

Mohsen, lahir di Qom 1961, mendapat gelar doktor dari Isfahan University of Technology, Iran. Di samping tugasnya sebagai otak program nuklir, ia juga mengajar fisika di Husein University.

Hari itu sebenarnya pengawal sudah mengingatkan agar Mohsen tidak melakukan perjalanan. Ancaman pembunuhan kian nyata. Tapi Mohsen tetap pergi di Absard. Ada rapat penting di sana. Jarak Teheran Absard sekitar 1,5 jam naik mobil.

Mohsen juga sudah diingatkan: sepuluh bulan sebelum itu, Jenderal Sulaimani tewas ketika dalam perjalanan dari Baghdad ke bandara. Yakni ketika ia akan pulang ke Iran. Tapi Mohsen tetap berangkat. Ia naik sedan hitam Nissan Teana. Ia tidak peka lagi terhadap peringatan justru karena sudah terlalu sering menerima ancaman serupa.

Mossad sama dengan CIA-nya Amerika: melakukan kegiatan intelijen di luar negeri. Mossad tidak menginteli musuh pemerintah di dalam negeri. Ia menyelidik soal ancaman yang muncul dari luar negeri.

Berbeda dengan CIA, Mossad tidak pernah mensponsori penggulingan pemerintah di negara lain. Satu-satunya yang pernah ia lakukan adalah ketika membantu Inggris dan Amerika menggulingkan perdana menteri Iran yang sangat didukung rakyat: Mohammad Mosadegh.

Lalu sekarang ini: bukan lewat kudeta tapi pakai serangan udara. Anda sudah tahu hasilya: gagal total. Kajian intelijennya salah pula. Mungkin Mossad bisa cuci tangan: itu pekerjaan Cohen. Ia pensiunan Mossad, tapi bukan Mossad. Seperti juga di Jakarta: Bais tapi bukan Bais. []

Dalam laporan yang dirilis Kedubes Iran disebutkan bahwa donasi yang terkumpul dari 24 ribu lebih warga Indonesia mencapai nilai Rp 9 miliar.

Kedubes Iran juga mengatakan bahwa donasi dibuka atas permintaan dan antusiasme masyarakat Indonesia yang tinggi sejak 17 Maret lalu melalui rekening resmi kedutaan pada Bank BRI Indonesia dengan nomor 020601002438302.

Alhamdulillah, inisiatif kemanusiaan ini mendapat sambutan yang luas dan luar biasa dari masyarakat Indonesia. Hingga tanggal 14 April 2026, sebanyak 24.369 orang dari berbagai lapisan masyarakat telah berpartisipasi dalam gerakan mulia ini, dengan total dana yang berhasil dihimpun mencapai 9.069.280.661 Rupiah Indonesia, tulis Kedubes Iran dalam keterangan yang diterima redaksi Zona Terbang.

Partisipasi yang luas ini merupakan wujud nyata solidaritas, kepedulian, dan ikatan kemanusiaan yang mendalam antara dua bangsa, yaitu Iran dan Indonesia, serta mencerminkan nilai luhur masyarakat Indonesia dalam menjunjung tinggi kemanusiaan dan membantu sesama yang membutuhkan, sambung keterangan itu lagi.

Kedubes Iran mengatakan, proses penggalangan bantuan ini akan berlangsung hingga tanggal 30 April 2026.

Hingga waktu tersebut, kedutaan tetap menerima kontribusi kemanusiaan melalui rekening resmi yang telah ditetapkan, tulis Kedubes Iran.

Setelah berakhirnya periode penggalangan, seluruh dana yang terkumpul akan disalurkan melalui mekanisme resmi dan dengan koordinasi bersama lembaga terkait, yaitu melalui Palang Merah Indonesia kepada Bulan Sabit Merah Republik Islam Iran.

Kedutaan Besar Republik Islam Iran menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada masyarakat Indonesia atas kepercayaan, dukungan, dan partisipasinya, serta mendoakan kesehatan, keberkahan, dan kesejahteraan bagi seluruh rakyat Indonesia, demikian Kedubes Iran. []

Negara-negara yang bertikai juga diminta bertindak sesuai dengan hukum internasional, termasuk dan khususnya, Konvensi PBB tentang Hukum Laut (UNCLOS) tahun 1982.

Permintaan ini disampaikan Perwakilan Tetap RI di PBB, Duta Besar Umar Hadi ketika berbicara dalam Sidang Pleno ke-79 Majelis Umum PBB di New York, Kamis siang, 16 April 2026. Sidang pleno tersebut secara khusus membahas krisis Selat Hormuz yang menyebabkan terganggunya lalu lintas komoditas penting dunia. 

Di awal pernyataan, Dubes Umar Hadi mengatakan, kredibilitas Dewan Keamanan dalam menjaga perdamaian dan keamanan internasional tengah diuji.

Karena konsekuensi krisis Selat Hormuz ini berdampak langsung pada masyarakat kawasan, Indonesia mendorong dan mendukung Sekretaris Jenderal menetapkan mekanisme khusus sebagai langkah sementara untuk memastikan kelancaran lalu lintas komoditas penting, seperti pupuk, minyak dan gas, untuk mengurangi kerawanan pangan dan energi di banyak negara.

“Bersama barang, minyak dan gas, manusia juga melewati perairan ini. Pelaut dari semua negara sekarang menghadapi risiko yang semakin besar dengan sekitar 20 ribu orang terdampar di laut. Kami menyerukan kepada semua pihak untuk memastikan keselamatan pelaut dan kapal sesuai dengan konvensi internasional tentang keselamatan jiwa di laut dan standar serta praktik yang direkomendasikan oleh organisasi maritim internasional,” ujar Dubes Umar Hadi.

Dia menekankan bahwa laut adalah milik bersama secara global.

“Kami sangat yakin bahwa keterlibatan yang berkelanjutan dan negosiasi yang kredibel tetap menjadi satu-satunya jalan yang layak untuk mengakhiri perang ini,” masih ujar Dubes Umar Hadi.

Indonesia juga menggarisbawahi pentingnya menyusun langkah-langkah yang dapat memastikan keamanan dan stabilitas berkelanjutan di jalur maritim Selat Hormuz.

Dubes Umar Hadi juga mengingatkan agar pembicaraan dalam Sidang Pleno Majelis Umum itu tidak hanya bersifat prosedural semata. 

“Pertemuan ini harus mendorong Dewan Keamanan untuk bertindak secara spesifik guna memberikan kemajuan nyata di lapangan dan melakukan reformasi yang sudah lama tertunda sehingga dapat secara efektif memenuhi mandatnya. Hanya melalui tindakan kita dapat memulihkan stabilitas dan melindungi umat manusia di kawasan ini dan sekitarnya,” demikian Dubes Umar Hadi.

AS, Iran, dan UNCLOS 1982

Krisis di Selat Hormuz yang diawali dari serangan AS ke Iran pada 28 Februari 2026 berkembang sedemikian rupa antara lain karena kedua negara tidak meratifikasi UNCLOS 1982, kendati telah sama-sama menandatanganinya. 

AS keberatan dengan aturan penambangan dasar laut dalam Bagian XI dari UNCLOS 1982. Namun sejak tahun 1983 AS menyatakan akan menerima dan bertindak sesuai ketentuan UNCLOS yang terkait penggunaan laut tradisional, seperti navigasi dan penerbangan. Banyak ketentuan UNCLOS juga sudah diakui AS sebagai hukum kebiasaan internasional, walau Kongres AS belum meratifikasi. 

Sementara Iran tidak meratifikasi UNCLOS 1982 karena tidak setuju dengan rezim “lintas transit” atau “transit passage”. Lintas transit memberikan hak kepada kapal-kapal asing untuk melintas tanpa “gangguan” dari negara pantai. Kapal selam, misalnya, dapat terus menyelam saat melintasi perairan. Begitu juga dengan pesawat militer dapat terbang di atas selat/perairan. Intinya, negara pantai tidak boleh menghentikan kapal asing ataupun pesawat militer yang melintas.

Rezim lintas transit berlaku di Selat Hormuz karena batas laut teritorial hanya 12 mil laut, sehingga perairan di luar itu merupakan laut internasional yang dapat dilintasi oleh siapa saja. Adapun lebar Selat Hormuz pada titik tersempit adalah 21 mil laut. 

Aturan mengenai rezim yang berlaku di Selat Hormuz dalam UNCLOS 1982 berbeda dengan aturan di dalam Konvensi Jenewa 1958 yang hanya mengenal rezim “lintas damai” atau “innocent passage”. Rezim ini memberi hak kepada negara pantai untuk mengontrol kapal-kapal asing yang melintas. Dengan alasan kepentingan nasional, Iran menggunakan Konvensi Jenewa 1958 ini. []

Oleh: Jaya Suprana, Pendiri Sanggar Pemelajaran Kemanusiaan

16 OKTOBER 2023 bukan tanggal sembarang tanggal. 16 Oktober 2023 adalah saat ketika banyak warga negara merasa jantung konstitusinya berhenti berdetak.

Mahkamah Konstitusibenteng terakhir hukummelahirkan Putusan No. 90/PUU-XXI/2023 yang mengubah syarat usia capres-cawapres di tengah tahapan pemilu. Saking kagetnya, saya menyebutnya sebagai Hari Horror Konstitusi.

Tiga syarat film horror terpenuhi: jumpscare aturan diubah mendadak ; plot twist Ketua MK punya konflik kepentingan; monsternya ternyata lembaga yang harusnya melindungi kita dari pelanggaran hukum.

Majelis Kehormatan MK kemudian menyatakan Ketua MK melanggar etik berat. Putusan sah (sebenarnya tidak sah sebab yudikatif tidak boleh berperan legislatif), tetapi jalannya cacat.

Inilah preseden buruk penuh marabahaya bahwa legal belum tentu legitimate, konstitusional belum tentu konstitusionalis. Pada waktu itu demi tidak dituduh punya konflik kepentingan, mantan Ketua MK, Prof Mahfud MD yang tersohor bijak namun sudah resmi termasuk bakal cawapres, memilih sikap diam.

Ini bukan kasus horror tunggal. Polanya sama dengan tragedi Bukit Duri, 28 September 2016: penggusuran berjalan padahal gugatan warga masih bergulir di PTUN dan PN.

Bedanya hanya objek: di Bukit Duri yang digusur rumah rakyat; di 16 Oktober yang digusur rasa keadilan publik. Kesamaan kekuasaan mendahului pengadilan padahal sesama bus kota keras dilarang saling mendahului.

Di sinilah sila ke-2 Pancasila, Kemanusiaan yang Adil dan Beradab diuji. Adil berarti menimbang semua pihak. Beradab berarti tahu kapan harus mengetuk pintu, bukan mendobraknya.

Jika syarat jadi pemimpin bisa diubah saat kontestasi sudah jalan, maka pesan ke rakyat kecil jelas: Hukum itu lentur dan tumpul ke atas, kaku dan tajam ke bawah.. Jika warga miskin digusur harus ikhlas, sementara yang kaya diajak rembug, maka kita bukan negara hukum. Kita negara kasta. Saking kecewanya, saya menyarankan sila ke 2 Pancasila dihapus saja agar tidak menjadi beban rasa bersalah kolektif.

Horror terjadi karena 3 kekosongan: kekosongan etik, kekosongan tenggang waktu, kekosongan malu. Aturan main diubah tanpa jeda. Pengawasan etik bersifat ad hoc. Dan rasa malu penyelenggara negara lebih tipis dari kertas putusan.

Agar horror tidak berkelanjutan, ada 4 tawaran koreksi:
1. Moratorium Aturan Main: Larangan mengubah UU Pemilu syarat pencalonan kurang dari 2 tahun sebelum hari-H. Demokrasi butuh kepastian, bukan kejutan.
2. MK Wajib Bebas Konflik: Hakim wajib mundur jika ada conflict of interest. Pelanggaran = putusan cacat, bukan sekadar teguran.
3. MKMK Permanen Bertenaga: Majelis Kehormatan MK berdiri tegar, putusannya final-mengikat, dan berwenang menganulir proses, bukan hanya orang.
4. Uji Publik Beradab: Setiap putusan yang berdampak elektoral secara terang benderang wajib uji publik minimal 30 hari. Konstitusi bukan kamar gelap.

Layak disepakati bahwa sila ke-2 Pancasila jangan dihapus, justru ditagih. Menghapusnya berarti meretak cermin, padahal yang harus diperbaiki adalah wajah kekuasaan yang retak saat bercermin.

Selama masih ada Bukit Duri-Bukit Duri lain serta selama masih ada Hari Horror lain, maka Sila ke-2 justru siap berperan sebagai surat tagihan terbuka warisan para pendiri bangsa.

Bangsa ini tidak akan merdeka jika hukum kehilangan adab. Tugas kita bukan melupakan 16 Oktober 2023, namun memastikan tanggal itu cukup terjadi sekali. Cukup satu generasi yang trauma. Jangan wariskan horror ke anak-cucu. Merdeka bukan sekadar upacara. Merdeka adalah ketika buldoser takut pada pengadilan, dan pengadilan takut pada nurani. []

Sejak penerbangan komersial pertama pesawat ini pada tahun 2007 dengan Singapore Airlines, jenis pesawat ini telah melakukan lebih dari 800.000 penerbangan yang membawa lebih dari 300 juta penumpang. Pada saat penerbangan pertama pesawat ini, sedikit yang akan percaya bahwa kurang dari dua dekade kemudian, pada Desember 2021, Airbus akan mengirimkan A380 terakhir yang pernah dibuat kepada Emirates.

Terlepas dari masa produksi pesawat yang relatif singkat, A380 tidak diragukan lagi merupakan salah satu pesawat penumpang paling ikonik yang pernah dibuat. Faktor penting yang menyebabkan penghentian produksi A380 adalah karena Airbus memperkenalkan pesawat ini terlalu terlambat, dan pasar telah berevolusi. Meskipun Airbus telah memulai studi untuk mengembangkan pesawat ini sejak tahun 1988, pasar sudah bergeser dari model hub-and-spokes yang menjadi dasar desain pesawat ini pada saat pertama kali dikirimkan pada tahun 2007.

Gambaran Singkat Program A380

Meskipun penerbangan pertama pesawat ini baru dilakukan pada tahun 2005 dan penerbangan komersial pertamanya baru pada tahun 2007 dengan Singapore Airlines, Airbus telah memulai studi untuk mengembangkan pesawat ini sejak tahun 1988. Namun, proyek ini baru diumumkan secara publik pada tahun 1990. Setelah pesawat ini berhasil memasuki layanan komersial, produksi mencapai puncaknya pada tahun 2012, dengan 30 pesawat baru yang dibangun. Selama masa produksi pesawat ini, 254 unit dibangun, termasuk tiga pesawat uji.

Namun, pada tahun 2021, di tengah pandemi COVID-19, Airbus menghentikan produksi pesawat tersebut setelah kurang dari dua dekade, karena A380 gagal meraih kesuksesan di pasar penerbangan modern dalam skala yang cukup besar. Tidak mengherankan, periode produksi yang singkat ini juga tidak cukup untuk menutup biaya pengembangan pesawat yang sangat besar. Meskipun sebagian besar operator asli masih mengoperasikan pesawat tersebut, yang lain, seperti Air France dan China Southern, telah mempensiunkannya.

Mengapa Airbus Memutuskan untuk Mengakhiri Produksi A380

Airbus secara resmi mengumumkan pada Februari 2019 bahwa mereka akan menghentikan produksi A380 pada tahun 2021. Ini adalah akibat langsung dari kurangnya pesanan, yang mengakibatkan kapasitas produksi melebihi permintaan. Alasan utama kurangnya minat komersial adalah biaya operasional yang tinggi yang terkait dengan pesawat sebesar itu, dan berkurangnya permintaan perjalanan pada rute utama dengan kepadatan tinggi karena industri bergeser dari model operasi hub-and-spoke ke model point-to-point.

Pada saat yang sama, pesawat jet kembar yang lebih kecil dan lebih efisien seperti Airbus A350 dan Boeing 787 semakin populer di kalangan maskapai penerbangan, karena lebih sesuai dengan pasar penerbangan komersial saat ini, memungkinkan maskapai untuk mengoperasikan rute jarak jauh dengan permintaan yang lebih rendah. Bagi maskapai penerbangan, model ini memiliki manfaat yang jelas, termasuk peluang pendapatan baru, pengurangan risiko komersial, dan keselarasan yang lebih baik dengan preferensi penumpang modern untuk penerbangan langsung.

Meskipun demikian, sulit untuk menganggap A380 sebagai kegagalan total karena merupakan salah satu pesawat paling canggih yang pernah dikembangkan, dengan kenyamanan penumpang yang luar biasa, efisiensi per kursi, dan kinerja keuangan yang kuat pada rute dengan permintaan tinggi. Namun, ketika permintaan tinggi tersebut tidak ada, ukuran pesawat yang sangat besar, dengan kapasitas lebih dari 600 penumpang, dengan cepat menjadi masalah bagi maskapai penerbangan karena ekonomi memburuk dengan cepat ketika faktor muatan turun.

Mengapa A380 Tidak Efisien Bagi Maskapai Penerbangan

Salah satu masalah terbesar dengan pesawat besar, seperti A380, adalah fakta sederhana bahwa faktor muatan tinggi merupakan persyaratan untuk menjadi efisien. Ketika pesawat berkapasitas 500 tempat duduk terbang setengah kosong, konsumsi bahan bakarnya per tempat duduk meningkat dengan cepat, sedangkan pesawat yang lebih kecil dapat menyesuaikan permintaan dengan lebih baik dan menghindari kelebihan kapasitas. Karena hanya beberapa rute yang memiliki permintaan yang cukup untuk secara konsisten mengisi pesawat sebesar Airbus A380, maskapai penerbangan terbatas dalam hal rute yang layak untuk menggunakan pesawat tersebut.

Seringkali, rute dengan permintaan tinggi ini beroperasi antara hub besar, yang juga memiliki infrastruktur untuk menangani pesawat besar secara efisien, karena tidak semua bandara memiliki infrastruktur atau kapasitas terminal untuk melakukannya. Beroperasi di bandara yang lebih besar ini meningkatkan masalah operasional karena bandara yang lebih besar lebih padat, sehingga mengakibatkan lebih banyak penundaan. Selain itu, bandara-bandara ini seringkali sangat dibatasi slotnya, sehingga memberikan fleksibilitas yang lebih sedikit untuk menyesuaikan jadwal penerbangan jika diperlukan.

Lebih lanjut, faktor operasional lainnya membuat pesawat besar kurang efisien, seperti waktu putar balik yang lebih lama karena peningkatan waktu pemuatan dan penurunan muatan. Hal ini tidak hanya mengakibatkan biaya penanganan darat yang lebih tinggi tetapi juga pengurangan pendapatan, karena waktu di darat berarti lebih sedikit waktu terbang. Selain itu, pesawat dengan empat mesin, seperti A380, menimbulkan biaya bahan bakar dan perawatan keseluruhan yang lebih tinggi. Pada rute dengan permintaan yang rendah, hal ini dapat dengan cepat menjadi tidak ekonomis.

Mengapa A380 Tidak Akan Hilang Segera

Meskipun A380 memiliki banyak kekurangan di pasar penerbangan saat ini, pesawat ini tetap menjadi aset berharga bagi beberapa maskapai penerbangan, meskipun produksi pesawat ini telah berakhir beberapa tahun yang lalu. Maskapai-maskapai ini sering menggunakan pesawat ini pada rute penghubung dengan permintaan tinggi dan pola permintaan yang konsisten. Selain itu, kabin A380 yang luas memungkinkan maskapai penerbangan untuk merancang produk premium terkemuka di industri, seperti suite kelas satu, kamar mandi dan bar di dalam pesawat, serta kursi yang luas. Sesuatu yang sangat menguntungkan bagi maskapai penerbangan yang berfokus pada model pendapatan yang didominasi produk premium.

Selain semua hal di atas, bandara penghubung terbesar di dunia sangat terbatas slotnya, membatasi kemungkinan pertumbuhan jumlah penerbangan dan memaksa maskapai penerbangan untuk meningkatkan ukuran pesawat. Dengan demikian, maskapai penerbangan dapat memaksimalkan jumlah penumpang per slot dan mendapatkan lebih banyak pendapatan pada frekuensi yang terbatas. Terakhir, sebagian besar maskapai penerbangan, setidaknya sebagian besar, telah melunasi A380 mereka atau menyewanya dengan harga lebih rendah, sehingga mengurangi biaya kepemilikan. Hal ini dapat membuat pesawat menjadi aset yang lebih menarik, asalkan jaringan rute maskapai memiliki cukup banyak rute utama dengan permintaan tinggi.

Saat tulisan ini dibuat, masih ada sebelas maskapai yang mengoperasikan A380. Operator yang paling terkenal tentu saja adalah maskapai yang berbasis di Dubai, Emirates, yang mengoperasikan sebagian besar armada A380 global. Dengan 116 pesawat dalam armadanya saat ini, Emirates adalah operator terbesar dari jenis pesawat ini, diikuti oleh British Airways dan Singapore Airlines, yang mengoperasikan 12 pesawat pada saat penulisan ini.

Pelanggan pertama, Singapore Airlines, sebelumnya mengoperasikan 24 pesawat, tetapi mempensiunkan setengahnya selama pandemi. Qantas saat ini mengoperasikan sepuluh pesawat jenis ini, yang akan digantikan oleh Airbus A350-1000 pada tahun 2032.

Etihad Airways saat ini mengoperasikan sembilan pesawat, setelah baru-baru ini mengaktifkan kembali dua pesawat tambahan jenis ini, yang sebelumnya disimpan. Operator terkenal lainnya, antara lain, termasuk All Nippon Airlines (ANA), yang merupakan maskapai terakhir yang memesan pesawat ini, Lufthansa, Qatar Airways, serta Global Airlines yang ambisius, yang dulunya menyewa pesawat dari maskapai charter yang berbasis di Malta, Hi Fly Malta. Namun, pesawat ini dijual oleh Hi Fly pada September 2025.

A380 Bukan Kegagalan Teknis

Meskipun A380 mengalami kesulitan secara komersial, pesawat ini jauh dari kegagalan teknis. Justru sebaliknya, dan pesawat ini dianggap sebagai keberhasilan teknik yang luar biasa. Fakta yang jelas adalah bahwa Airbus A380-800 adalah pesawat penumpang terbesar di dunia dan satu-satunya pesawat jet dek ganda berukuran penuh. Selain itu, pesawat ini merupakan salah satu yang paling senyap dan paling luas di dunia, memberikan pengalaman penumpang kelas dunia.

Pesawat ini, yang biasanya memiliki kapasitas sekitar 525 penumpang, masih mampu melakukan penerbangan hingga 7.991 mil laut (14.800 kilometer), meskipun ukurannya sangat besar. Hal ini dimungkinkan berkat mesinnya yang bertenaga. Namun, meskipun memiliki mesin yang bertenaga, A380 membutuhkan landasan pacu sepanjang sekitar 9.800 kaki (3.000 meter) untuk berhasil lepas landas dengan Berat Lepas Landas Maksimum (MTOW) sebesar 1.268.000 lb (575 metrik ton).

Spesifikasi A380-800

Kapasitas tempat duduk tipikal: 525 kursi
Kapasitas dek utama maks.: 853 kursi
Panjang keseluruhan: 72,72 m (239 kaki)
Rentang sayap: 79,75 m (261,8 kaki)
Luas sayap: 845 m2 (9.100 kaki persegi)
Tinggi keseluruhan: 24,09 m (79 kaki)
Berat lepas landas maksimum (MTOW): 575 t (1.268.000 lb)
Kecepatan jelajah: Mach 0,85 (488 knot; 903 km/jam; 561 mph) tipikal
Mach 0,89 (515 knot; 955 km/jam; 593 mph) maks.

Jangkauan: 14.800 km (7.991 nmi)
Lepas Landas (MTOW, SL, ISA): 3.000 m (9.800 kaki)

Selain itu, quadjet ini juga merupakan salah satu pesawat tercepat di dunia, dengan kecepatan jelajah Mach 0,85 dan kecepatan jelajah maksimum Mach 0,89. Mesin pesawat masing-masing menghasilkan daya dorong sekitar 70.000 lbf (340 kN), memungkinkan pesawat beroperasi dengan cepat dan efisien meskipun ukurannya besar.

Dari segi mesin, pesawat ini hadir dengan dua pilihan; Rolls-Royce Trent 900, yang populer di kalangan maskapai penerbangan seperti British Airways dan Singapore Airlines, dan merupakan mesin peluncuran pesawat, serta Engine Alliance GP7000, usaha patungan General Electric dan Pratt Whitney, dan populer di kalangan operator terbesar jenis pesawat ini, Emirates. []

Seperti yang kami laporkan pekan lalu, sebuah Sistem Pesawat Tak Berawak (UAS) MQ-4C Triton Angkatan Laut AS menghilang dari situs web pelacakan penerbangan di atas Teluk Persia pada 9 April 2026. Pesawat tersebut menunjukkan keadaan darurat melalui transponder dan memulai penurunan dari ketinggian jelajahnya di 52.000 kaki ke 9.500 kaki, di mana sinyal hilang.

Oleh karena itu, diamati bahwa Triton mungkin telah jatuh di Teluk Persia, meskipun belum dikonfirmasi. Kami menghubungi Komando Pusat AS (CENTCOM), tetapi mereka tidak dapat memberikan komentar apa pun pada saat itu.

Sekarang, pada 14 April, Angkatan Laut AS telah mengkonfirmasi untuk pertama kalinya bahwa MQ-4C memang telah hilang. Faktanya, seperti yang pertama kali dilaporkan oleh The War Zone, Komando Keselamatan Angkatan Laut menerbitkan laporan Ringkasan Kecelakaan baru, yang menyebutkan insiden tersebut di antara kecelakaan penerbangan Kelas A:

9 April 2026 (Lokasi Dirahasiakan - OPSEC) MQ-4C jatuh, tidak ada cedera pada personel.

Penyebab kecelakaan belum diketahui, tetapi investigasi kemungkinan sudah berlangsung. Di antara kemungkinannya adalah kemungkinan kegagalan peralatan (transponder memberi sinyal kehilangan tautan komunikasi sebelum beralih ke keadaan darurat umum) atau kemungkinan kecil gangguan/pengacakan eksternal.

Demikian pula, lokasi tempat jatuhnya pesawat tidak diketahui, karena sinyal hilang saat melewati ketinggian 9.500 kaki di tengah Teluk Persia menuju Iran. Mengingat laju penurunan, kecil kemungkinan Triton mencapai wilayah Iran, tetapi kita juga tidak dapat mengesampingkan kemungkinan pesawat tempur AS di daerah tersebut dikirim untuk menembak jatuh pesawat setelah menentukan bahwa kendali tidak dapat dipulihkan.

Belum jelas apakah Angkatan Laut AS berencana untuk mengambil bangkai kapal tersebut, atau apakah sudah dimulai. Namun, untuk memulai operasi pengambilan, kemungkinan Angkatan Laut AS harus melakukan operasi pembersihan ranjau untuk menciptakan jalur aman bagi kapal-kapal yang terlibat, setelah Iran dilaporkan telah memasang ranjau di Selat Hormuz.

Insiden tersebut

Sebuah Sistem Pesawat Tak Berawak (UAS) MQ-4C Triton Angkatan Laut AS menghilang dari situs web pelacakan penerbangan di atas Teluk Persia pada 9 April 2026. Sesaat sebelum menghilang, pesawat tersebut mengeluarkan kode transponder 7400, yang menunjukkan hilangnya tautan komunikasi dengan pilot jarak jauh.

Triton, yang sedang dalam perjalanan kembali ke Pangkalan Udara Angkatan Laut Sigonella, Italia, memulai penurunan dari ketinggian jelajahnya di 52.000 kaki ke 9.500 kaki, di mana sinyal hilang. Penurunan tersebut berlangsung kurang dari 15 menit dan dimulai sesaat sebelum pantai Arab Saudi.

Sebelum menghilang, suara yang terdengar dilaporkan berubah menjadi 7700, yang merupakan kode untuk keadaan darurat umum. Pada fase terakhir penurunan, drone tersebut juga tampak menuju ke Iran.

MQ-4C Triton

MQ-4C Triton adalah aset Patroli Maritim Intelijen, Pengawasan, dan Pengintaian terbaru Angkatan Laut dan melengkapi kemampuan pesawat patroli maritim P-8 Poseidon. Pesawat ini didasarkan pada RQ-4B Global Hawk Angkatan Udara AS, sementara sensornya didasarkan pada komponen (atau seluruh sistem) yang sudah digunakan dalam inventaris Departemen Pertahanan, menurut deskripsi NAVAIR.

Juga dikenal sebagai Pengawasan Maritim Area Luas (Broad Area Maritime Surveillance/BAMS), platform MQ-4C melengkapi P-8A Poseidon dalam keluarga sistem Pasukan Patroli dan Pengintaian Maritim Angkatan Laut. Awak pesawat mengumpulkan dan memproses informasi pengawasan menggunakan alat fusi data yang mengintegrasikan data sensor dari berbagai pesawat ke dalam gambaran jaringan yang komprehensif untuk lebih membantu membangun representasi ancaman yang akurat.

Setelah mengumpulkan pelajaran yang dipetik dari penempatan awal Triton ke Guam pada tahun 2020, MQ-4C menerima pembaruan signifikan termasuk rangkaian sensor yang ditingkatkan. Peningkatan ini meningkatkan kemampuan Triton untuk menyediakan kemampuan intelijen, pengawasan, pengintaian, dan penargetan maritim (MISR-T) yang berkelanjutan.

MQ-4C diyakini sebagai semacam hibrida Global Hawk Blok 20 dan Blok 30, membawa muatan Angkatan Laut termasuk sistem radar multi-fungsi sensor aktif (MFAS) AN/ZPY-3. Ini memberi Triton kemampuan untuk mencakup lebih dari 2,7 juta mil persegi dalam satu misi yang dapat berlangsung hingga 24 jam sekaligus, pada ketinggian lebih dari 50.000 kaki, dengan jangkauan operasional 8.200 mil laut.

Awalnya Angkatan Laut berencana untuk membeli 68 pesawat dan 2 prototipe. Namun, Dewan Pengawasan Persyaratan Bersama (Joint Requirements Oversight Council/JROC) kemudian menilai kembali kebutuhan inventaris MQ-4C Triton dan menurunkannya menjadi 27 unit.

VUP-19 mencapai kemampuan operasional awal pada September 2023 (dua tahun lebih lambat dari yang direncanakan semula) selama penempatan barunya di Pangkalan Angkatan Udara Andersen. Sebagai skuadron patroli tak berawak Angkatan Laut pertama, unit ini menetapkan standar untuk pelatihan para pelaut dan perwira tentang taktik, teknik, dan prosedur pengoperasian MQ-4C Triton untuk peperangan di masa depan. []

Turbine Traveller yang melaporkan insiden ini, mengatakan, petugas ATC marah karena kedua pilot menggunakan frekuensi darurat Guard.

Dalam rekaman yang bereda, suara petugas ATC terdengar frustrasi atas perilaku kedua pilot yang mengganggu dan tidak profesional di saluran yang dikhususkan untuk komunikasi mendesak.

Kejadian ini memicu perdebatan di antara pilot dan profesional penerbangan tentang etiket, keselamatan, dan masalah lama penyalahgunaan frekuensi darurat 121,5 MHz.

Meskipun pendengar biasa mungkin menganggap pertukaran tersebut mengejutkan, pilot berpengalaman mencatat bahwa gangguan seperti itu, meskipun tidak pantas, bukanlah hal yang sepenuhnya jarang terjadi di frekuensi Guard.

Situasi ini menyoroti ketegangan antara profesionalisme industri dan subkultur trolling di frekuensi yang terus berlanjut meskipun ada kritik yang berkelanjutan.

Penyalahgunaan Frekuensi Darurat Memicu Kecaman Viral

Rekaman viral tersebut dilaporkan menampilkan pilot Delta dan American CRJ yang mengirimkan suara binatang seperti meong dan menggonggong melalui frekuensi penerbangan. Transmisi ini mengganggu komunikasi normal, memicu respons kesal yang terekam dalam klip tersebut.

Pengontrol yang memberikan teguran mengkritik perilaku tersebut sebagai tidak profesional dan berpotensi berbahaya, merujuk pada perkembangan karier dengan pernyataan, masih menerbangkan RJ, atau jet regional.

Frekuensi yang dimaksud secara luas diyakini sebagai 121,5 MHz, yang dikenal sebagai guard, yang secara internasional ditetapkan untuk penggunaan darurat. Semua pesawat komersial memantau frekuensi ini, menjadikannya penting untuk panggilan darurat dan siaran mendesak.

Namun, frekuensi ini juga telah mengembangkan reputasi untuk penyalahgunaan, termasuk transmisi iseng dan obrolan yang tidak penting. Sifat ganda ini berkontribusi pada frustrasi yang berkelanjutan di antara para profesional penerbangan yang bergantung padanya untuk keselamatan.

Seorang mantan pilot KC-10 Angkatan Udara AS dan Kapten Boeing 737 saat ini mengomentari masalah ini dalam sebuah unggahan di X.

Frekuensi yang mereka gunakan untuk mengeong adalah frekuensi Pengaman kami, yang seharusnya dicadangkan untuk keadaan darurat. Sayangnya, ini adalah hal yang umum dan bodoh. Saya mendukung hukuman bagi pilot-pilot ini. Hanya karena Anda tidak dapat mendengar keadaan darurat bukan berarti ATC tidak dapat mendengarnya dan Anda menghalangi mereka.

Masih Menerbangkan RJ: Penghinaan Industri Menyoroti Budaya Pilot

Di kalangan pilot, penyalahgunaan frekuensi Pengaman adalah masalah yang sudah dikenal luas, sering dibahas tetapi sulit dihilangkan. Meskipun badan pengatur menekankan disiplin radio yang tepat, penegakan hukum sulit dilakukan karena anonimitas transmisi dan sifat global komunikasi penerbangan. Akibatnya, pengawasan informal antar sesama pilot, seperti teguran yang terdengar dalam klip tersebut, terkadang terjadi ketika perilaku melampaui batas.

Frasa menerbangkan RJ mengacu pada jet regional, yang biasanya dioperasikan oleh pilot yang kurang berpengalaman atau mereka yang masih di awal karier mereka. Dalam konteks ini, hal itu berfungsi sebagai penghinaan khusus industri yang menyiratkan kurangnya profesionalisme atau kemajuan.

Meskipun kontroversial, pernyataan seperti itu mencerminkan hierarki yang mendasari dalam penerbangan dan penekanan budaya pada disiplin dan kemajuan.

Secara lebih luas, insiden tersebut menggarisbawahi pentingnya menjaga komunikasi yang jelas dan profesional di semua frekuensi penerbangan, terutama yang dikhususkan untuk keadaan darurat. Bahkan gangguan singkat dapat menimbulkan kebingungan atau menunda transmisi penting, yang berpotensi menimbulkan risiko keselamatan dalam situasi lalu lintas tinggi atau yang sensitif terhadap waktu.

Penyalahgunaan Frekuensi Pengaman Terus Membuat Frustrasi Pilot Pengontrol
Insiden yang melibatkan transmisi yang tidak tepat pada frekuensi pengaman telah didokumentasikan selama bertahun-tahun, dengan kasus serupa kadang-kadang muncul secara online.

Otoritas penerbangan, termasuk regulator dan maskapai penerbangan, secara rutin mengingatkan pilot tentang pentingnya disiplin radio, meskipun keterbatasan teknologi membuat penegakan secara real-time menjadi sulit. Beberapa sistem pesawat modern dapat merekam transmisi, tetapi mengidentifikasi pelanggar tetap kompleks tanpa data tambahan.

Pada akhirnya, kejadian tersebut berfungsi sebagai pengingat akan peran penting komunikasi dalam keselamatan penerbangan. Bahkan dalam lingkungan yang dipenuhi humor dan keakraban, menjaga profesionalisme di frekuensi yang sama tetap penting untuk memastikan operasi yang efisien dan aman. []

Oleh: Jaya Suprana, Budayawan dan Pendiri MURI

BERDASAR penelitian Pusat Studi Humorologi, sifat humor bukan konsepsual namun kontekstual tergantung pada persepsi pihak penerima pesan humor. Maka sifat humor bukan niscaya lucu karena bisa juga tidak lucu bahkan tragis

Film Florence Foster Jenkins dibintangi Meryl Steep dan Hugh Grant menceritakan kisah nyata Florence Foster Jenkins, seorang sosialita kaya raya di New York pada tahun 1940-an yang memiliki impian besar menjadi penyanyi opera, meskipun suaranya tidak bagus.

Florence didukung oleh suaminya, St. Clair Bayfield, yang berusaha melindungi perasaan istrinya dari hujan-badai kritik melukai sanubari. Florence menyewa seorang pianis, Cosm McMoon, untuk mengiringi nyanyiannya.

Meskipun semula McMoon terkejut dengan suara Florence yang tidak bagus, ia tetap mendukungnya. Florence kemudian memutuskan untuk menyelenggarakan resital di Carnegie Hall, yang membuat St. Clair dan McMoon kelabakan. Konser tersebut menjadi tersohor, dengan sebagian penonton tertawa dan yang lain terharu oleh penampilan Florence.

Meskipun mendapat kritik, Florence tetap percaya diri dan merasa telah mewujudkan impiannya menjadi kenyataan. Film ini berakhir pada adegan Florence menyanyikan Ave Maria dengan suara merdu sama sekali tidak buruk menjelang ajal di tempat tidurnya, ditemani St.Clair dan McMoon.

emang sebenarnya Meryl Streep mampu merdu menyanyi seperti terbukti pada film Mama Mia.

Film tersebut telah menerima kehormatan dinominasikan menerima anugerah penghargaan sebagai film terbaik Academy Awards maupun Golden Globe. Sayang mungkin akibat Meryl Streep sudah terlalu sering menerima anugerah Oscar dan Golden Globe maka dewan juri membatalkan nominasi film keren tersebut.

Menurut selera subyektif saya, Meryl Streep seperti biasa tampil luar biasa ditambah indera humor sakti mandraguna beserta kemampuan acting sedemikian dahsyat sehingga mampu bersandiwara alias berpura-pura demi berjaya berperan sebagai seorang penyanyi yang nekad akibat tidak sadar bahwa suaranya buruk.

Last but least, di sisi lain menurut hasil kajian Pusat Studi Humorologi dapat disimpulkan bahwa film Florence Foster Jenkins layak dinobatkan sebagai film humor-tragis terlucu sekaligus tersedih yang pernah tampil di layar lebar.

Terkesan skenario kisah ditulis oleh mereka yang benar-benar paham tentang kemelut penuh deru campur debu sarat persikan keringat,air mata dan darah industri seni musik abadi Amerika Serikat yang tidak suci hama hipokrita serta kekejaman para kritikus musik membinasakan karakter dan karier para pemusik.

Wajar apabila George Gershwin tidak pernah peduli terhadap hujan-badai kritik terhadap dirinya sehingga kini diabadikan dengan goresan tinta emas dalam sejarah seni musik sebagai seorang komponis lintas genre musik abadi setara dengan Bach, Beethoven, Brahms, Berlioz, Bruckner, Bartok, Britten, Blacher.

Film Florence Foster Jenkins dikemas secara prima dengan sentuhan humor tragis yang halus maka terasa indah permai lembut membelai lubuk sanubari mereka yang masih punya sanubari. []

Oleh: Abdullah Rasyid, Mahasiswa Doktoral Ilmu Pemerintahan IPDN dan Staf Khusus Menteri IMIPAS

DI tengah euforia globalisasiketika manusia, modal, dan ide bergerak melintasi batas negara dengan kecepatan yang belum pernah terjadi sebelumnyasatu realitas lama justru tetap bertahan: dunia internasional tidak pernah benar-benar damai. Ia tetap kompetitif, bahkan cenderung anarkis. Tidak ada otoritas tunggal yang mampu menjamin keamanan semua negara.

Pandangan ini bukan baru. John Mearsheimer, salah satu pemikir realisme terkemuka, menegaskan bahwa dalam sistem seperti ini, setiap negara pada akhirnya harus menjaga dirinya sendiri. Kedaulatan bukan sekadar simbol, melainkan hasil dari kemampuan negara mengontrol apa yang terjadi di dalam wilayahnyatermasuk siapa yang masuk dan keluar.

Dalam konteks Indonesia, agenda Asta Cita pemerintahan Prabowo Subianto menempatkan kedaulatan sebagai fondasi. Tetapi pertanyaannya: bagaimana kedaulatan itu dijaga di era mobilitas global?

Jawabannya ada pada satu titik yang sering dianggap teknis, tetapi sesungguhnya sangat politis: perbatasan.

Perbatasan sebagai Arena Kekuasaan

Dalam logika realisme, perbatasan bukan sekadar garis di peta. Ia adalah arena tempat negara mempertahankan kontrol atas ruang hidupnya. Setiap kebijakan visa, setiap pemeriksaan paspor, adalah bentuk konkret dari kekuasaan negara.

Di sinilah gagasan John Mearsheimer menjadi relevan. Negara tidak hanya bertahan, tetapi juga berusaha memaksimalkan kekuatannya. Dalam konteks imigrasi, ini berarti negara harus mampu memilih: siapa yang memperkuatnya dan siapa yang justru berpotensi melemahkan.

Masalahnya, globalisasi sering mendorong negara untuk membuka diri selebar-lebarnya. Pariwisata, investasi, dan mobilitas tenaga kerja dianggap sebagai mesin pertumbuhan. Indonesia pun tidak terkecuali.

Namun keterbukaan tanpa kontrol adalah kerentanan. Kita telah melihat bagaimana penyalahgunaan izin tinggal, tenaga kerja ilegal, hingga aktivitas ekonomi yang tidak terpantau dapat berkembang di celah sistem yang lemah.

Ancaman yang Tak Selalu Kasat Mata

Ancaman terhadap negara hari ini jarang hadir dalam bentuk invasi militer. Ia lebih sering datang secara senyapmelalui jaringan kejahatan lintas negara, infiltrasi ekonomi, atau bahkan penetrasi nilai dan ide.

Di titik ini, perspektif Samuel P. Huntington menjadi penting. Ia mengingatkan bahwa konflik di dunia modern tidak hanya soal kepentingan material, tetapi juga soal identitas dan peradaban. Arus manusia yang tidak terkendali bukan hanya soal angka statistik, tetapi juga berpotensi memengaruhi kohesi sosial.

Indonesia, dengan keragaman internalnya, memiliki sensitivitas tersendiri terhadap isu ini. Karena itu, kontrol perbatasan tidak cukup hanya berbasis keamanan, tetapi juga harus mempertimbangkan stabilitas sosial dan identitas nasional.

Dilema yang Tak Terhindarkan

Negara seperti Indonesia tidak bisa memilih antara terbuka atau tertutup secara ekstrem. Keduanya sama-sama berisiko. Terlalu tertutup akan menghambat pertumbuhan ekonomi. Terlalu terbuka akan melemahkan kontrol.

Dalam kerangka realisme, solusi bukanlah memilih salah satu, melainkan mengelola keduanya secara strategis. Negara harus terbukatetapi dengan syarat. Harus menerimatetapi dengan seleksi.

Prinsip selective policy menjadi kunci di sini. Bukan sekadar slogan, tetapi mekanisme konkret untuk memastikan bahwa setiap orang asing yang masuk benar-benar memberikan nilai tambah.

Teknologi: Senjata Baru di Perbatasan

Jika dahulu kontrol perbatasan bergantung pada manusia dan dokumen fisik, hari ini ia bergeser ke data dan algoritma. Negara-negara maju telah menggunakan biometrik, kecerdasan buatan, dan integrasi data untuk mengidentifikasi risiko bahkan sebelum seseorang tiba di bandara.

Indonesia mulai bergerak ke arah ini. Namun tantangannya bukan hanya adopsi teknologi, melainkan bagaimana memastikan bahwa data tersebut benar-benar menjadi alat kekuatan negara.

Dalam logika realisme, siapa yang menguasai informasi, ia memiliki keunggulan. Dan dalam konteks imigrasi, data mobilitas manusia adalah salah satu bentuk informasi paling strategis.

Menjaga, Bukan Menghalangi

Pada akhirnya, kontrol perbatasan bukan soal membangun tembok tinggi. Ia adalah soal membangun sistem yang mampu menjaga tanpa menghalangi.

Asta Cita berbicara tentang kedaulatan, tetapi kedaulatan di era ini tidak cukup dijaga dengan retorika. Ia membutuhkan instrumen yang konkret, salah satunya adalah imigrasi yang kuat, cerdas, dan adaptif.

Di dunia yang tetap anarkis, seperti diingatkan John Mearsheimer, negara yang lengah akan tertinggal. Dan dalam dunia yang semakin kompleks secara identitas, seperti diingatkan Samuel P. Huntington, negara yang abai terhadap kohesi sosialnya akan menghadapi risiko dari dalam.

Maka menjaga gerbang negara bukan lagi tugas rutin birokrasi. Ia adalah strategi bertahandan sekaligus cara untuk memastikan Indonesia tidak hanya terbuka, tetapi juga berdaulat. []

Oleh: Dahlan Iskan, Wartawan Senior

IA jadi bupati karena bupati sebelumnya ditangkap KPK. Kini setelah jadi bupati, dirinya sendiri yang ditangkap KPK: Tulungangung, Jatim.

Maka Wakil Bupati Ahmad Baharudin kini dapat durian runtuh: menjabat bupati Tulungagung.

Sebenarnya sejak menjelang pilkada lalu Baharudin sudah mendapat rekomendasi dari partainya: untuk jadi calon bupati Tulungagung. Ia memang ketua Gerindra di kabupaten itu. Tapi ia merasa tidak mampu. Terutama soal pendanaan.

Baharudin memang pengusaha: konveksi pakaian. Tapi tidak cukup besar untuk jadi sumber dana pilkada. Ia juga anggota DPRD Tulungagung dari Gerindra tapi masih merasa tidak mampu membiayai pilkada.

Akhirnya Gerindra mencabut rekomendasi untuk Baharudin. Lalu menunjuk non kader sebagai calon bupati: Gatut Sunu. Ahmad Baharudin dijadikan calon wakilnya.

Gatut Sunu sendiri saat itu lagi limbung. Sebagai incumbent wakil bupati, ia ingin maju jadi nomor satu. Untuk itu Gatut ikut penjaringan calon bupati yang diadakan PDI-Perjuangan.

Gatut lolos. Sebagai incumbent wabup, elektabilitasnya memang tinggi. Gatut pun sudah bisa tenang. Ia bisa ikut pilkada melawan bupatinya sendiri.

Di politik ketenangan itu langka. Tiba-tiba rekomendasi PDI-Perjuangan diberikan kepada orang lain: Sumaryoto. Mungkin PDI-Perjuangan lebih yakin ke incumbent bupati daripada incumbent wakil bupati.

Di saat limbung itulah keluar akalnya: ia merayu Baharudin untuk bisa maju lewat Gerindra -biarpun rekomendasi Gerindra sudah diberikan ke Baharudin.

Rupanya Gatut berhasil merayu pemegang rekomendasi Gerindra itu. Gatut sanggup menanggung biaya pilkada. Baharudin tidak perlu keluar banyak uang masih pula bisa jadi wakil bupati.

Pasangan Gatut-Baharudin menang.

Di Tulungagung, Gatut dikenal penuh perhitungan. Terutama soal uang. Gatut tahu sulitnya cari uang. Toko bangunan miliknya memang maju tapi skalanya tetap toko di desa.

Di Tulungangung, Gatut dikenal sebagai orang yang ketat dalam hal keuangan. Itu sudah jadi omongan orang di warung-warung kopi. Pak Gatut itu, kalau misalnya ada lomba berwudu, ia pasti juaranya, ujar tokoh di kota Tulungagung. Maksudnya: air yang jatuh ke tangannya tidak sedikit pun yang bisa menetes ke bawah.

Rupanya Gatut menginginkan ini: bagaimana agar lebih banyak lagi air yang mancur ke tangannya. Ia menemukan akal. Jiwa kewirausahaannya ia bawa ke birokrasi. Ia ciptakan inovasi. Ide baru. Cara lain dari yang lain. Ia ciptakan sistem yang belum terjadi sebelumnya: semua pejabat baru yang ia angkat harus membuat pernyataan pengunduran diri. Tanpa tanggal. Pernyataan itu diserahkan kepada Gatut.

Kapan saja Gatut ingin memberhentikan pejabat itu, ia tinggal mengisi tanggal di surat pernyataan itu.

Dengan demikian semua pejabat baru sangat loyal kepada Gatut. Mereka takut tiba-tiba surat pernyataan itu bertanggal. KPK mengindikasikan cara itu sebagai jalan menuju korupsi.

Gatut pun ditangkap KPK. Baharudin jadi bupati. Tentu untuk jadi bupati definitif harus menunggu Gatut dijatuhi hukuman oleh pengadilan. Siapa tahu Gatut punya cara lain untuk bebas dari penjara.

Apa yang didapat Baharudin saat ini pernah didapat oleh Gatut.

Gatut pernah berjuang untuk jadi bupati 10 tahun lalu. Ia sudah keluar banyak uang. Tapi ia gagal dapat rekomendasi sebagai cabup maupun cawabup.

Rekomendasi PDI-Perjuangan jatuh kepada Maryoto dan pasangannya, Heru Suseno. Maryoto terpilih. Lalu ditangkap KPK. Heru Suseno pun naik dari wakil menjadi bupati.

Berarti posisi wakil bupati kosong. DPRD pun melakukan pemilihan. Dua calon bertarung di DPRD. Gatut terpilih lewat proses yang dramatis di DPRD.

Bayangkan sendiri: betapa mahal proses menjadi calon yang gagal, lalu proses pemilihan wabup di DPRD. Dan kemudian proses pilkada yang membuatnya terpilih menjadi bupati.

Tulungagung dulu terkenal karena punya terowongan Neyama. Kini Tulungagung terkenal sebagai sasaran KPK. []

Oleh: Jaya Suprana, Budayawan dan Pendiri MURI

SAYA tak pernah henti terpesona tatkala menyaksikan fenomena kemampuan laba-laba dan lebah madu membentuk sarang secara geometris. Ternyata alam juga tidak kalah sakti mandraguna berdaya membentuk bentuk-bentuk geometris seperti telah terbukti tampil di kawasan Clochan an Aifir alias The Giants Causeway di Timur Laut kota Bushmills, county Antrim, pantai utara Irlandia Utara yang sementara ini masih masuk wilayah kekuasaan kerajaan Inggeris Raya.

Clochan an Aifir adalah sebuah kawasan terdiri dari sekitar 40.000 kolom basalt saling terkait yang terbentuk oleh erupsi vulkanik purbakala yang terjadi pada period Paleogene.

Pada tahun 1986, UNESCO mendeklarasikan Clochan an Aifir sebagai situs World Heritage sekaligus juga sebagai national nature reserve oleh the Department of the Environment for Northern Ireland pada tahun 1987.

Jajak pendapat yang diselenggarakan Radio Times menobatkan The Giants Causeway sebagai Keajaiban Alam terkemuka di United Kingdom. Para puncak kolom basalt membentuk tangga sampai ke dalam lautan. Mayoritas kolom berbentuk hexagonal seperti liang sarang lebah madu meski sebagian juga memiliki empat, lima , tujuh sampai delapan sisi. Kolom tertinggi mencapai sampai 12 meter dan ketebalan lava yang bertumpuk pada tebing tertentu mencapai 28 meter.

Dengan bebatuan berbentuk geometris bukan buatan manusia, terasa kemiripan suasana magis dan misterius antara Clochan an Aifir dengan Gunung Padang hanya beda dalam dua hal. Yang satu buatan alam dan yang satu buatan manusia di samping yang satu berada di kawasan pesisir laut sementara yang satu berada di kawasan pegunungan yang bisa saja secara geologis terjadi akibat perubahan permukaan bumi pasca Zaman Es.

Di dalam buku resmi pedoman kunjungan geo-wisata ke The Giants Causeway tertulis, Around 50 to 60 million years ago, during the Paleocene Epoch, Antrim was subject to intense volcanic activity, when highly fluid molten basalt intruded through chalk beds to form an extensive volcanic plateau. As the lava cooled, contraction occurred. Horizontal contraction fractured in a similar way to drying mud, with the cracks propagating down as the mass cooled, leaving pillarlike structures that also fractured horizontally into biscuits. In many cases, the horizontal fracture resulted in a bottom face that is convex, while the upper face of the lower segment is concave, producing what are called ball and socket joints. The size of the columns was primarily determined by the speed at which lava cooled. The extensive fracture network produced the distinctive columns seen today. The basalts were originally part of a great volcanic plateau called the Thulean Plateau that formed during the Paleocene.

Demi menghormati peran kunci terhadap vulkanologi sebagai disiplin geosains serta asal-muasal basalt, pada tahun 2022 lembaga The International Union of Geological Sciences resmi memasukkan Clochan an Aifir ke dalam daftar 100 fenomena geological heritage sites terpenting di planet bumi masa kini.

Pesona Clochan an Aifir, Irlandia mengingatkan saya kepada Goa Fingal di pulau Saffa, Skotlandia yang menginspirasi Mendelssohn menggubah overtur Hebrides maupun batu-batu alam geometris di Geopark Belitung, Indonesia yang telah resmi dinobatkan sebagai Global Geoparks pada sidang ke 211 Dewan Eksekutif UNESCO 15 April 2021. []

Oleh: Dr. Teguh Santosa, Direktur Geopolitik GREAT Institute

KERJA SAMA pertahanan antara Indonesia dan Amerika Serikat memasuki babak baru dengan ditandatanganinya Major Defense Cooperation Partnership (MDCP) oleh Menteri Pertahanan RI Sjafrie Sjamsoeddin dan Menteri Perang AS Pete Hegseth. Kerja sama ini menjanjikan modernisasi alutsista, latihan bersama, dan transfer teknologi. 

Namun di balik manfaat strategis itu, muncul pertanyaan publik yang berulang: bagaimana kedaulatan udara Indonesia dijaga jika frekuensi pesawat militer AS melintasi kepulauan kita meningkat?

Jawabannya ada di UN Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) 1982 yang telah kita ratifikasi melalui UU  17/1985.

Sesuai Pasal 46 UNCLOS 1982, Indonesia bukanlah negara pantai biasa, melainkan Negara Kepulauan atau Archipelagic State yang terdiri dari satu atau lebih kepulauan dan mencakup pulau-pulau lain di dalam batas-batas wilayahnya. 

Kepulauan dalam pasal itu disebutkan sebagai sekelompok pulau, termasuk bagian-bagian pulau, perairan yang saling terhubung, dan fitur alam lainnya yang saling terkait erat sehingga pulau-pulau, perairan, dan fitur alam lainnya tersebut membentuk entitas geografis, ekonomi, dan politik yang intrinsik, atau yang secara historis dianggap demikian.

Status sebagai Negara Kepulauan ini mahal secara diplomatik. Dunia mengakui bahwa laut di antara 17 ribu pulau kita adalah satu kesatuan wilayah. 

Sebagai kompensasi, kita wajib menyediakan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) untuk pelayaran dan penerbangan internasional. Tiga ALKI utama plus cabangnya  ditetapkan melalui PP 37/2002 Hak dan Kewajiban Kapal dan Pesawat Udara Asing dalam Melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan Melalui Alur Laut Kepulauan yang Ditetapkan.

Di dalam Pasal 39 UNCLOS disebutkan bahwa pesawat sipil yang melakukan lintas transit (transit passage) harus mematuhi Peraturan Penerbangan yang ditetapkan oleh  Civil Aviation Organization (ICAO). Tidak perlu izin, cukup rencana penerbangan atau flight plan. Pesawat sipil juga diwajibkan selalu memantau frekuensi radio yang ditetapkan oleh otoritas pengontrol lalu lintas udara internasional yang berwenang atau frekuensi radio darurat internasional yang sesuai.

Sementara Pasal 53 ayat 1 dan 2 UNCLOS mengatakan bahwa negara kepulauan dapat menetapkan jalur laut dan jalur udara di atas (ALKI), yang sesuai untuk lalu lintas kapal dan pesawat asing secara terus menerus dan cepat melalui atau di atas perairan kepulauannya dan laut teritorial yang berdekatan. Juga, semua kapal dan pesawat menikmati hak jalur laut kepulauan (right of archipelagic sea lanes passage) untuk melintas di jalur laut dan jalur udara tersebut.

Di luar koridor ALKI, pesawat militer tidak punya hak lintas. Dari perspektif ini pesawat-pesawat militer asing dari negara manapun yang mau melintas di luar garis ALKI wajib mengajukan diplomatic clearance ke Kementerian Luar Negeri RI minimal H-3.

Sekalipun lewat di atas ALKI, hak itu tidak tanpa syarat. Pasal 54 yang merujuk pada Pasal 39 UNCLOS pesawat yang melintas dilarang melakukan ancaman atau menggunakan kekerasan terhadap kedaulatan, integritas teritorial, atau kemerdekaan politik negara-negara yang berbatasan dengan selat, atau dengan cara lain yang melanggar prinsip-prinsip hukum internasional yang tercantum dalam Piagam PBB. 

Kegiatan-kegiatan seperti menyalakan sensor electronic intelligence (ELINT) atau signal intelleigence (SIGINT), semua jenis latihan, aerial refueling, terbang formasi taktis, diharamkan. Juga, transit harus dilakukan terus-menerus dan cepat. Tidak boleh loitering atau berputar-putar.

Jika satu saja dilanggar, pesawat itu kehilangan perlindungan UNCLOS. Statusnya berubah dari “hak lintas” menjadi “pelanggaran wilayah udara”. TNI AU berhak melakukan intersepsi hingga force down sesuai UU 1/2009 tentang Penerbangan.

Lalu mengapa Indonesia sensitif terhadap pesawat militer AS?

Pertama, sebab 97 persen wilayah udara kita berada di luar ALKI. Tiga koridor ALKI itu sempit dibanding luasnya langit Indonesia. Sementara AS menganut doktrin Freedom of Navigation Operation (FONOP) memang didesain untuk menguji klaim negara pantai. 

Kedua, AS memiliki pesawat-pesawat berteknologi tinggi yang dapat melakukan aktivitas perekaman emisi elektronik seluruh pangkalan TNI dalam sekali lintas, seperti  ISR. P-8 Poseidon, RC-135 Rivet Joint, dan drone RQ-4 Global Hawk. Sulit membedakan mana “transit” dan mana “pengumpulan intelijen” dari rekaman radar.

Kekhawatiran ini bukan tanpa alasan. Kita punya preseden buruk. Daftarnya cukup panjang. 

Tetapi yang paling terkenal sejauh ini adalah peristiwa di bulan Juli 2003, ketika lima F/A-18 Hornet AS bermanuver di atas Bawean tanpa izin.

Dua F-16 TNI AU mengusir hingga terjadi lock-on. Insiden itu hampir menjadi krisis diplomatik. Sejak 2022 hingga 2025, Kemlu mencatat 7 nota protes resmi terkait dugaan pelanggaran lintas udara oleh pesawat militer AS.

Sepuluh tahun kemudian, sebuah pesawat patrolis maritim Boeing P-8 Poseidon milik AS melintas di atas ALKI II tanpa notifikasi. Pesawat ini sering melakukan patroli di wilayah perairan internasional, termasuk area dekat Indonesia dan rute strategis lainnya, guna memantau aktivitas laut. P-8 Poseidon dilengkapi sensor sonar dan radar mutakhir untuk mendeteksi kapal permukaan serta kapal selam, dan pernah beroperasi di Indonesia. Pemerintah Indonesia telah menyampaikan protes kepada AS melalui Kedubes di Jakarta.

Di tahun 2021, jet tempur AS jenis F-18 Hornet melintas di atas floating, production, storage and off loading Vessel (FPSO) Kakap Natuna yang dioperasikan perusahaan minyak Indonesia dan berada di wilayah ZEE Indonesia.
 
Melihat kejadian-kejadian di atas, patut diduga MDCP 2026 memperbesar probabilitas insiden serupa karena frekuensi penerbangan akan naik, dan kemungkinan naik secara eksponensial.

Bukan Karpet Merah

MDCP jelas bukan karpet merah. Perjanjian itu tidak mengubah satu pasal pun di UNCLOS, dan sama sekali tidak mendefinisi ulang doktrin kedaulatan kita. Latihan bersama tetap harus dilakukan di designated training area yang disetujui, bukan diselipkan saat lintas ALKI.

Pangkalan militer asing permanen juga tetap tabu. Politik luar negeri bebas aktif menolak aliansi militer. Pasal 6 UU 37/1999 tentang Hubungan Luar Negeri jadi pagarnya. Bunyinya, “Hubungan Luar Negeri diselenggarakan sesuai dengan Politik Luar Negeri, peraturan perundang-undangan nasional dan hukum serta kebiasaan internasional” dan aturan ini “berlaku bagi semua penyelenggara Hubungan Luar Negeri, baik pemerintah maupun non Pemerintah.”

Sehingga semua pihak harus melihat dengan kerangka yang sama bahwa MDCP adalah kemitraan, bukan pakta pertahanan seperti NATO.

Untuk pesawat non-ALKI, MDCP tidak menghapus kewajiban diplomatic clearance.  Namun prosedurnya tetap lewat Kemlu RI, dengan tembusan ke Mabes TNI dan Kemenhub. Tanpa itu, pesawat akan di-scramble atau dicegat di udara.

Risiko terbesar dari MDCP saat ini adalah situasi di mana izin lintas hanya dianggap sebagai formalitas semata. Lama-lama, jadi kebiasan. Di sinilah kedaulatan bisa tergerus.

Kementerian Pertahanan RI telah menegaskan bahwa kedaulatan negara, kepentingan nasional, serta kepatuhan terhadap hukum nasional dan internasional menjadi prioritas utama. 

Juru bicara Kemhan RI, Rico Ricardo Sirait, mengatakan, kerja sama apa pun tidak boleh menggerus kedaulatan negara, independensi kebijakan, dan politik luar negeri bebas dan aktif. Kemhan RI juga menegaskan bahwa izin lintas udara (overflight clearance) sama sekali tidak dibicarakan dalam MDCP yang baru saja diteken kedua negara.

Rekomendasi GREAT Institute 

Pertama, penegakan hukum di ALKI. Badan Keamanan Laut (Bakamla) dan Komando Operasi Udara Nasional (Koopsudnas) perlu meningkatkan air surveillance. Pesawat tanpa flight plan di ALKI langsung di-intercept. Kedua, diplomasi tegas. Setiap pelanggaran harus diprotes, bukan didiamkan.

Ketiga, radar Ground Control Interception (GCI) di daerah-daerah terluar kita, seperti Natuna, Morotai, dan Merauke untuk menutup ALKI II dan III yang rawan perlu dimodernisasi. GCI adalah sistem pertahanan udara militer yang menggabungkan deteksi radar dengan pusat komando untuk mendeteksi, melacak, dan memandu pesawat pencegat ke target musuh.

Keempat, payung hukum nasional, dalam hal ini UU 43/2008 tentang Wilayah Negara sudah memuat sanksi pidana untuk pesawat asing yang melanggar lintas udara. Dan ini harus diimplementasikan untuk semua pelanggaran.

Terakhir sekali, MDCP harus dibaca sebagai alat untuk mencapai tujuan, yakni memperkuat sistem pertahanan, menjaga stabilitas kawasan, menjaga kedaulatan negara. UNCLOS 1982 memberi keseimbangan itu. AS boleh lintas di ALKI selama menghormati aturan, dan RI wajib menghormati hak itu selama AS patuh.

Di luar ALKI, langit adalah kedaulatan penuh Republik Indonesia. Politik bebas aktif berarti kita berteman dengan semua, tapi rumah harus kita jaga sendiri. 

Dengan MDCP kita boleh menambah pesawat tempur baru untuk memperkuat alutsista kita. Tapi tidak boleh mengurangi satu inci pun kedaulatan kita dari Sabang sampai Merauke, dari Miangas sampai Pulau Rote.

Keberhasilan MDCP tidak diukur dari jumlah latihan Garuda Shield, melainkan dari kemampuan kita berkata “tidak” saat UNCLOS, saat kedaulatan kita dilanggar. 

Menjaga dan membela kedaulatan kita bukan berarti anti-Amerika. Kedaulatan adalah syarat agar kemitraan apa pun berlangsung setara dan bermartabat. []

Dalam keterangan bersama, Rabu, 15 April 2026, Menteri Haji dan Umrah, Mochamad Irfan Yusuf, mengungkapkan bahwa penyelenggaraan haji tahun ini berjalan lebih baik berkat dukungan lintas kementerian, khususnya dari Kementerian Imigrasi dan Pemasyarakatan dalam percepatan layanan paspor bagi jemaah.

Menurut Menhaj, percepatan penerbitan paspor menjadi salah satu kunci dalam memenuhi tenggat waktu keberangkatan jemaah haji. Bahkan, pihaknya sempat berkoordinasi untuk membuka layanan tambahan di luar hari kerja.

Proses haji kemarin kita banyak dibantu oleh Kementerian Imigrasi dan Pemasyarakatan, terutama terkait percepatan paspor jemaah. Karena dikejar deadline, kami sempat memohon agar layanan tetap dibuka di hari Sabtu dan jam operasional diperpanjang. Alhamdulillah, semua bisa berjalan dengan baik, ujar Menhaj.

Selain penguatan layanan, Kementerian Haji dan Umrah juga tengah menyusun pembentukan Satuan Tugas (Satgas) Haji yang melibatkan lintas instansi, termasuk unsur kepolisian dan imigrasi.

Langkah ini diambil sebagai respons atas temuan pada tahun sebelumnya, di mana masih terdapat warga negara Indonesia (WNI) yang berangkat ke Arab Saudi pada musim haji tanpa menggunakan visa haji resmi.

Kami sedang menyusun Satgas Haji bersama kepolisian dan imigrasi untuk mencegah WNI berangkat tanpa visa haji. Ini penting untuk melindungi jemaah dari berbagai risiko, termasuk potensi terlantar di Arab Saudi, tegasnya.

Ia menambahkan, pendekatan yang dilakukan tidak hanya bersifat penindakan, tetapi juga edukasi kepada masyarakat.

Pertama, kita edukasi agar masyarakat tidak berangkat tanpa visa haji. Kedua, kita dorong solusi yang memudahkan masyarakat agar dapat berhaji melalui jalur yang sesuai ketentuan, jelasnya.

Sementara itu, Menteri Imigrasi dan Pemasyarakatan, Agus Andrianto, menegaskan kesiapan jajarannya dalam mendukung kelancaran penyelenggaraan haji, termasuk dalam hal pelayanan dokumen perjalanan.

Kami memastikan kesiapan layanan, termasuk percepatan proses saat menghadapi deadline. Edukasi kepada masyarakat juga terus kami lakukan agar memahami aturan keberangkatan haji, ujar Agus.

Ia juga mengungkapkan adanya penguatan layanan melalui penambahan fasilitas Makkah Route, yang sebelumnya hanya tersedia di Mekkah Route yang kemarin hanya di tiga bandara, Soetta, Solo, dan Jawa Timur, kini ditambah di Makassar.

Penambahan Makkah Route ini diharapkan dapat semakin memperlancar proses keberangkatan jemaah haji tahun ini, katanya.

Lebih lanjut, Agus menegaskan bahwa pemerintah akan memperketat pengawasan di seluruh bandara guna mencegah keberangkatan jemaah tanpa visa haji resmi.

Kita mengharapkan jangan sampai warga negara kita terlantar di sana, karena kebijakan Arab Saudi saat ini memang tidak mengizinkan selain pemegang visa haji untuk masuk pada musim haji, tegasnya.

Melalui penguatan layanan, pembentukan Satgas, serta kolaborasi lintas instansi ini, pemerintah berharap penyelenggaraan ibadah haji tahun 1447 H/2026 M dapat berjalan lebih tertib, aman, dan memberikan perlindungan maksimal bagi seluruh jemaah Indonesia. []

Kedatangannya menandai babak akhir dari upaya penyelamatan salah satu aset udara yang mengalami kerusakan tempur paling parah dalam sejarah modern armada tanker AS.

Kisah dramatis ini bermula di Arab Saudi pada Maret 2026. Saat itu, Pangkalan Udara Prince Sultan (PSAB) dihujani rudal dan pesawat nirawak (drone) Iran. Serangan Iran ini adalah aksi balasan untuk Operation Epic Fury.

Pesawat 59-1444, yang tengah bersiap untuk misi pengisian bahan bakar di udara, terjebak dalam zona ledakan. Meskipun tidak hancur total, tubuh pesawat ini dihujani ratusan serpihan tajam (shrapnel) yang merobek bagian badan (fuselage), sayap, hingga merusak sistem internal yang vital.

Foto-foto yang beredar memperlihatkan struktur pesawat yang berlubang-lubang akibat hantaman proyektil ledakan tersebut.

Membiarkan pesawat ini di zona konflik dianggap terlalu berisiko. Tim teknis USAF kemudian melakukan prosedur Battle Damage Repair (BDR), sebuah perbaikan darurat untuk memastikan pesawat mampu melakukan penerbangan satu kali jalan (one-time flight) kembali ke Amerika Serikat.

Puluhan tambalan logam metalik (patch) dipasang tanpa dicat, membuat pesawat ini terlihat seperti pakaian yang penuh tambalan.

Namun, perjalanan pulang tidaklah mulus. Pada 10 April, saat melintasi Laut Mediterania, pilot terpaksa menyalakan kode darurat Squawk 7700. Masalah tekanan kabin yang diduga akibat kegagalan tambalan darurat memaksa pesawat melakukan pendaratan mendadak di Chania, Kreta, sebelum akhirnya berhasil mencapai pangkalan transit di RAF Mildenhall, Inggris.

Bagaimana Nasibnya Nanti

Setibanya di Pangkalan Tinker yang merupakan pusat perawatan tingkat berat untuk armada KC-135, tim ahli dari Oklahoma City Air Logistics Complex segera melakukan evaluasi struktural menyeluruh. Meski pesawat ini berhasil selamat dari serangan dan berhasil pulang, para analis militer pesimis akan masa depannya.

Ada dua kemungkinan yang kini dihadapi oleh pesawat 59-1444:

Pensiun Dini (Stripping): Mengingat usia pesawat yang sudah lebih dari 60 tahun, biaya untuk memperbaiki ratusan lubang struktur dianggap tidak lagi efisien secara ekonomi.

Donor Suku Cadang: Kemungkinan besar, pesawat ini akan dikanibalisasi. Komponen mesin dan sistem elektronik yang masih utuh akan dicopot untuk mendukung unit KC-135 lain yang masih layak terbang, sementara badan pesawatnya akan diistirahatkan secara permanen.

Pendaratan di Oklahoma ini kemungkinan besar merupakan penerbangan terakhir bagi 59-1444. Ia pulang sebagai pahlawan yang terluka, membuktikan ketangguhan desain Stratotanker yang masih mampu terbang meski dalam kondisi fisik yang hampir hancur. []

Pembatalan itu disampaikan Perdana Menteri Italia Giorgia Meloni, Selasa, 14 April 2026.

Mengingat situasi saat ini, pemerintah telah memutuskan untuk menangguhkan perpanjangan otomatis perjanjian pertahanan dengan Israel, kata Meloni di sela-sela acara Vinitaly di Verona.

Memorandum tersebut ditandatangani pada tahun 2003 dan diratifikasi oleh parlemen pada tahun 2005. Perjanjian tersebut telah diperpanjang secara otomatis setiap lima tahun sejak saat itu.

Pakta tersebut menyediakan kerangka kerja untuk kerja sama dalam penelitian peralatan dan teknologi militer, serta impor, ekspor, dan transit material militer. Perjanjian tersebut juga mencakup pelatihan angkatan bersenjata, kebijakan pengadaan pertahanan, dan perjanjian militer antara perusahaan swasta di kedua negara, dengan tunduk pada otorisasi pemerintah.

Perjanjian tersebut telah mendukung beberapa kesepakatan pengadaan timbal balik selama dekade terakhir. Pada tahun 2012, Israel membeli 30 pesawat latih Leonardo M-346, sementara Italia memperoleh satelit pengintai OPTSAT-3000 dan dua pesawat peringatan dini udara G550 CAEW dari Israel Aerospace Industries (IAI).

Pesawat jet CAEW tersebut kemudian menjadi aset utama Angkatan Udara Italia, mencatat lebih dari 4.362 jam terbang dan mendukung 650 operasi militer antara tahun 2020 dan 2022, termasuk misi pengawasan NATO di dekat perbatasan Rumania-Moldova-Ukraina.

Pada September 2020, kedua pihak menyelesaikan kesepakatan timbal balik lainnya di mana Israel membeli 12 helikopter latih AW119Kx dari Leonardo, sementara Italia memperoleh peluncur rudal Spike dan rudal dari Rafael, bersama dengan simulator helikopter dari Elbit Systems.

Penangguhan ini tidak memengaruhi kontrak yang ada atau pengiriman yang sedang berlangsung. Italia telah menghentikan lisensi ekspor senjata baru ke Israel pada Oktober 2024, sambil terus melaksanakan pesanan yang disetujui sebelum perang Gaza.

Kemerosotan hubungan tidak hanya terbatas pada Italia. Pada akhir Maret 2026, Israel juga mengatakan akan mengurangi pengadaan pertahanan dari Prancis hingga nol, sebuah langkah dengan efek praktis yang terbatas mengingat skala penjualan senjata yang relatif kecil antara kedua negara.

Ketegangan di Lebanon meningkatkan tekanan pada negara-negara Eropa

Penangguhan tersebut terjadi ketika Italia menghadapi tekanan politik yang meningkat atas hubungannya dengan Israel, di tengah meningkatnya kekerasan di Lebanon.

Pada 8 April 2026, pasukan Israel melepaskan tembakan peringatan ke arah konvoi pasukan penjaga perdamaian UNIFIL Italia yang melakukan perjalanan dari Shama ke Beirut, merusak setidaknya satu kendaraan. Tidak ada korban luka yang dilaporkan, tetapi insiden tersebut mendorong Roma untuk memanggil duta besar Israel.

Kemudian pada 13 April 2026, Israel memanggil duta besar Italia sebagai tanggapan setelah Menteri Luar Negeri Antonio Tajani mengutuk apa yang disebutnya sebagai serangan yang tidak dapat diterima terhadap warga sipil di Lebanon selama kunjungan ke Beirut.

Peristiwa tersebut terjadi di tengah memburuknya hubungan antara Israel dan negara-negara penyumbang pasukan Eropa di Lebanon selatan. Insiden dengan pasukan penjaga perdamaian Italia terjadi sehari setelah pasukan Israel sempat menahan seorang penjaga perdamaian Spanyol selama pemberhentian konvoi logistik UNIFIL di Lebanon selatan.

Prancis sebelumnya telah mengutuk apa yang mereka sebut sebagai intimidasi yang sama sekali tidak dapat diterima terhadap kontingen UNIFIL mereka menyusul tiga insiden yang melibatkan pasukan penjaga perdamaian Prancis pada 28 Maret 2026, dengan para pejabat Prancis mengatakan pasukan mereka telah menjadi sasaran intimidasi oleh pasukan Israel.

Italia memiliki 754 pasukan di UNIFIL, kontingen terbesar kedua setelah Indonesia. []