Armada Boeing 737 MAX terus menjadi sorotan global terkait aspek keselamatan udaranya setelah sempat mengalami masa-masa kelam beberapa tahun lalu. Di tengah bergulirnya operasional harian pesawat ini, sebuah pertanyaan krusial sering muncul di kalangan publik dan pengamat penerbangan: Apakah sistem Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) yang kontroversial itu masih tertanam di dalam pesawat?
Jawabannya adalah ya, Boeing 737 MAX hingga saat ini masih memiliki sistem MCAS di dalam perangkat lunak penerbangannya. Kendati demikian, sistem yang beroperasi sekarang telah dirombak total dan bekerja dengan cara yang jauh berbeda, mengutamakan keselamatan demi mencegah terulangnya tragedi fatal di masa lalu.
Untuk memahami fungsi MCAS, kita harus melihat kembali awal mula perancangan Boeing 737 MAX sebagai pembaruan dari generasi 737NG. Pesawat ini awalnya lahir sebagai jawaban kilat Boeing untuk menandingi Airbus A320neo yang sangat laku di pasaran, terutama setelah maskapai raksasa American Airlines memesan 100 unit pesawat baru bahkan sebelum jet buatan Boeing ini resmi diumumkan.
Sama seperti langkah Airbus yang menyematkan mesin baru berdiameter besar pada bodi pesawat lama, Boeing melengkapi varian MAX 8 dan MAX 9 dengan mesin CFM LEAP-1B yang modern. Namun, ukuran mesin baru yang jauh lebih besar ini memaksa teknisi Boeing menggeser posisi mesin agak lebih maju dan lebih tinggi pada bagian sayap dibandingkan generasi sebelumnya.
Perubahan posisi mesin tersebut ternyata mengubah aerodinamika pesawat, menciptakan kecenderungan hidung pesawat terangkat naik (pitching-up) secara otomatis saat terbang dengan Sudut Serang atau Angle of Attack (AOA) yang tinggi. Di sinilah MCAS berperan; perangkat lunak ini dirancang untuk menurunkan penstabil horizontal pada ekor guna menundukkan kembali hidung pesawat secara otomatis.
Alasan utama Boeing menyematkan sistem otomatis tersembunyi ini adalah agar karakteristik kendali terbang 737 MAX terasa persis sama dengan varian 737 generasi lama. Dengan trik perangkat lunak ini, maskapai penerbangan tidak perlu merogoh kocek dalam-dalam untuk pelatihan simulator ulang yang mahal bagi para pilot mereka saat transisi armada.
Sayangnya, desain awal MCAS memiliki cacat fatal karena hanya mengandalkan input data dari satu sensor AOA tunggal di hidung pesawat dan memiliki otoritas perintah yang hampir tanpa batas. Ketika sensor tunggal tersebut mengalami malfungsi atau mengirimkan data keliru, sistem MCAS akan aktif secara berulang-ulang memaksa hidung pesawat menukik turun, meskipun pesawat sebenarnya sedang terbang dalam kondisi normal.
Kelemahan fatal pada logika sistem inilah yang diidentifikasi sebagai penyebab utama kecelakaan tragis Lion Air Penerbangan JT610 dan Ethiopian Airlines Penerbangan ET302 yang terjadi dalam rentang waktu kurang dari enam bulan. Rentetan bencana udara tersebut berujung pada perintah larangan terbang (grounding) global terhadap armada 737 MAX selama 18 bulan demi investigasi dan perbaikan total.
Selama masa pelarangan terbang tersebut, Boeing merombak arsitektur kendali MCAS agar tidak lagi bertumpu pada satu titik kegagalan tunggal. Sistem MCAS yang baru kini diwajibkan membaca dan membandingkan data dari kedua sensor AOA yang ada di sisi kiri dan kanan kokpit secara bersamaan guna menciptakan redundansi data yang aman.
Melalui pembaruan ini, jika kedua sensor menangkap pembacaan angka yang berbeda secara signifikan, sistem MCAS akan langsung menonaktifkan diri secara otomatis dan memberikan kendali penuh kepada pilot. Selain itu, MCAS kini hanya bisa diaktifkan satu kali saja dalam satu mendeteksi peristiwa High-AOA, memastikan bahwa sistem komputer tidak akan pernah lagi melampaui kekuatan fisik pilot yang mencoba menarik tuas kendali ke atas. 
KOMENTAR ANDA