Sejak pertama kali diperkenalkan, varian pesawat Boeing 737 MAX kerap menjadi sorotan dunia penerbangan global. Namun, di balik berbagai kontroversi yang menyelimutinya, ada satu karakteristik fisik nyata yang sering dirasakan oleh para pilot berpengalaman saat menerbangkannya. Banyak pilot menyadari bahwa hidung pesawat jet ini memiliki kecenderungan alami untuk bergerak naik atau menengadah (tilt upwards) secara spontan tanpa adanya perintah manual dari kokpit.
Fenomena pergerakan hidung pesawat yang mendongak ini awalnya dianggap sebagai ketidaknyamanan minor yang tidak membahayakan keselamatan dan bisa diatasi dengan koreksi kemudi manual. Kendati demikian, dalam dunia penerbangan, perubahan sekecil apa pun pada profil aerodinamis dapat memicu konsekuensi yang fatal. Kecenderungan menengadah ini bukan sekadar ilusi atau perasaan pilot belaka, melainkan sebuah realitas teknis akibat perubahan desain struktural yang radikal pada pesawat tersebut.
Banyak orang mengira masalah perubahan sudut dongak (pitch-up) ini berkaitan dengan distribusi bobot pesawat. Logika sederhana berpikir bahwa mesin yang lebih berat di bagian depan akan membuat hidung pesawat cenderung menunduk. Namun, prinsip aerodinamika yang terjadi pada Boeing 737 MAX justru sebaliknya dan jauh lebih kompleks. Isu utamanya tidak terletak pada berat fisik mesin, melainkan pada gaya angkat ekstra (extra lift) yang dihasilkan oleh rumah mesin saat kondisi penerbangan tertentu.
Boeing 737 MAX menggunakan mesin CFM International LEAP yang berukuran jauh lebih besar dan lebih hemat bahan bakar dibanding generasi pendahulunya, 737 NG. Karena ukuran diameter kipas yang membengkak, mesin baru ini tidak muat jika digantung di bawah sayap seperti model lama karena jaraknya terlalu dekat dengan tanah (ground clearance). Guna menyiasati keterbatasan ruang ini, Boeing terpaksa menggeser posisi mesin lebih maju ke depan dan memasangnya agak lebih tinggi, sejajar dengan struktur sayap.
Pergeseran posisi ke depan dan ke atas inilah yang mengubah total karakteristik aliran udara di sekitar pesawat. Ketika pesawat beroperasi dalam pengaturan daya tinggi (high power settings) dan sudut serang yang tinggi (high angle of attack), seperti saat lepas landas atau menanjak, struktur tabung pembungkus mesin atau nacelle mulai bekerja layaknya sebuah sayap sekunder. Nacelle tersebut menciptakan aliran udara pusaran (vortex) yang menghasilkan gaya angkat tegak lurus di bagian depan sayap utama.
Karena gaya angkat tambahan ini diproduksi jauh di depan pusat gravitasi pesawat, dampaknya adalah dorongan kuat yang memaksa hidung pesawat mendongak ke atas secara otomatis. Jika kecenderungan menengadah ini terus dibiarkan tanpa adanya koreksi, sudut serang pesawat akan terus meningkat secara progresif. Kondisi ini sangat berbahaya dalam dunia penerbangan karena dapat menyebabkan aliran udara di atas sayap pecah, yang memicu terjadinya kehilangan gaya angkat total atau stall.
Kecenderungan mendongak spontan ini sempat menjadi batu sandungan besar bagi Boeing saat proses sertifikasi kelayakan terbang. Regulasi transportasi udara sipil mewajibkan sebuah pesawat komersial memiliki stabilitas yang konisten, di mana kendali harus terasa lebih berat ketika pilot melakukan manuver tajam. Namun, pada 737 MAX, gaya pegang pada tuas kendali (stick-force-per-g) justru melunak secara mendadak saat pesawat menanjak tinggi, sebuah kondisi tidak stabil yang menyalahi standar sertifikasi.
Demi menghindari perombakan desain struktural yang memakan biaya besar dan waktu lama, Boeing memilih jalan pintas melalui solusi perangkat lunak. Pabrikan asal Amerika Serikat tersebut merancang sistem otomatis tersembunyi bernama Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Fungsi utama dari sistem ini adalah mendeteksi secara mandiri kapan pun hidung pesawat menengadah terlalu tinggi, lalu secara otomatis menggerakkan penstabil horizontal (horizontal stabilizer) di ekor untuk memaksa hidung pesawat kembali menunduk.
Sayangnya, keputusan untuk menutupi kelemahan aerodinamis ini dengan sistem komputerisasi tanpa pelatihan mendalam bagi para pilot berujung pada bencana besar. Pada Oktober 2018, kecelakaan tragis menimpa Lion Air Penerbangan 610 di Indonesia, yang disusul oleh jatuhnya Ethiopian Airlines beberapa bulan kemudian pada Maret 2019. Investigasi mendalam mengungkap bahwa kedua kecelakaan yang menewaskan 346 orang tersebut dipicu oleh malafungsi sensor sudut serang yang mengirim data keliru, membuat sistem MCAS terus-menerus memaksa hidung pesawat menunduk ke bumi hingga jatuh.
Kini, setelah melewati serangkaian investigasi ketat, pembaruan perangkat lunak, dan pelatihan ulang bagi kru kabin secara global, Boeing 737 MAX telah kembali mengangkut penumpang di langit seluruh dunia. Meski pesawat tersebut kini terbukti aman berkat sistem pengaman berlapis yang membatasi otoritas otomatisasi, kisah di balik hidung pesawat yang menengadah ini tetap membekas. Fenomena tersebut menjadi pengingat abadi di dunia penerbangan mengenai risiko besar yang mengintai ketika keputusan komersial mengesampingkan prinsip dasar rekayasa teknik dan keselamatan. 
KOMENTAR ANDA