Sebuah F-15D senilai 35,5 juta dolar AS rusak karena masalah hidrolik. Pilot menghadapi masalah rem dan miskomunikasi saat mendarat. Investigasi menemukan tindakan pilot, kesalahan pemeliharaan, dan masalah komunikasi berkontribusi terhadap insiden tersebut.
Meninjau Laporan Dewan Investigasi Kecelakaan Pesawat Angkatan Udara AS tentang kecelakaan F-15D, masalah dimulai dengan lampu peringatan hidraulik dan lampu peringatan saluran masuk mesin kanan yang menyala di kokpit saat pesawat berada pada rute tingkat rendah. Pilot memutuskan untuk berhati-hati dan kembali ke pangkalan Pangkalan Garda Nasional Udara Kingsley Field (ANGB).
Dengan demikian, Simple Flying melaporkan, pilot meminta izin untuk melakukan pendaratan di Runway 14 yang merupakan landasan utama Kingsley Field ANGB sepanjang 10,302 kaki. Landasan pacu 14 memiliki lebar 150 kaki dengan dua Kabel penangkap pesawat BAK-12B terletak kira-kira 1.500 kaki dari kedua ujungnya. Pilot kemudian mengomunikasikan keinginannya untuk mendarat dan, jika ditemukan masalah pengereman, maka lakukan go-around dan lakukan penangkapan.
Ketika pilot mendarat di Runway 14, rem udara, yang bergantung pada pompa hidrolik untuk memanjang dan memendek, tidak meluas sepenuhnya setelah pendaratan normal 850 kaki di landasan dengan kecepatan yang diperkirakan 138 knot. Pilot melakukan aerobrake – atau mengangkat hidung F-15D – untuk memperlambat kecepatan jet hingga 100 knot dan menurunkan hidung pesawat sekitar 2.500 kaki di landasan pacu sepanjang 10.302 kaki. Ada juga masalah pada rem roda.
Pilot merasa F-15D tidak akan cukup lambat untuk berhenti, sehingga pilot menjatuhkan pengaitnya dan meminta agar kabel penahan diangkat di ujung landasan. Namun, pengatur lalu lintas udara salah memahami dan menurunkan kabel pada jarak 5.000 kaki lagi.
Dengan tersisa sekitar 3.500 kaki di landasan pacu sepanjang 10.302 kaki, pilot berkata, “Tidak, tidak, aku butuh kabel, kabel naik, kabel naik, kabel naik, kabel naik..”
Empat detik kemudian, kabel diangkat. Namun tampaknya hal itu masih terlalu sedikit, terlambat karena F-15D melintasi titik penangkapan pada jarak 1.500 kaki lagi. F-15D tidak cukup memperlambat kecepatan serangan dengan kecepatan 62 knot, meninggalkan kecepatan serangan pada 57 knot. Pilot memutuskan pada saat itu untuk menyimpang dari peralatan Instrument Landing System (ILS) dan berhenti di saluran irigasi setelah terpental ke atas sebentar karena tanggul tanggul.
Pesawat berhenti, dan pilot dapat keluar tanpa ejeksi, tetapi hanya setelah beberapa cedera dan dampaknya “menghancurkan bagian hidung dan badan pesawat bagian depan” dari F-15D sementara “Sayap, stabilator horizontal, dan ekor vertikal tetap utuh dengan tidak ada kerusakan besar pada permukaan kendali penerbangan utama.”
Tentu saja, badan investigasi beroperasi dengan melihat ke belakang pada ketinggian nol kaki di atas permukaan tanah dengan kecepatan udara nol knot. Namun, dewan investigasi menemukan bahwa pilot seharusnya menggunakan Sistem Rem/Kemudi Darurat saat mendarat, menurut pendapat dewan investigasi. Selain itu, simulasi insiden menunjukkan bahwa pilot bisa saja dan seharusnya melakukan go-around dengan landasan yang tersisa. Namun ada pilihan lain dan alasan logis mengapa pilot mengambil pilihan lain.
Alternatifnya, pilot harus menarik rem darurat/pegangan kemudi meskipun ada risiko ban pecah dan kehilangan kendali arah, yang pernah dialami pilot pada penerbangan sebelumnya. Sebaliknya pilot memutuskan untuk mempertahankan kendali arah, yang menyebabkan hilangnya F-15D dan beberapa cedera pada pilot. 
KOMENTAR ANDA