Oleh: Chappy Hakim, Pendiri Pusat Studi Air Power Indonesia
SETIAP kali sebuah pesawat jatuh, apalagi yang menelan ratusan nyawa, dunia seakan berhenti sejenak. Serentak, spekulasi berhamburan ke permukaan. Muncullah analisis-analisis liar—ada yang menyebut kursi pilot melorot, ada pula yang menuduh salah langkah: seharusnya “gear up” tapi malah “flaps up”.
Tak ketinggalan, kemunculan RAT (Ram Air Turbine) dijadikan bukti bahwa pesawat mengalami total loss of power. Semua narasi itu dengan cepat menyebar luas di media sosial dan grup-grup diskusi penerbangan, seolah telah menyibak tabir kebenaran. Pada umumnya kita memang gemar berspekulasi.
Namun, itulah jebakan awal dalam setiap tragedi penerbangan: kegilaan akan kesimpulan instan. Kebiasaan jump to conclusions. Dalam dunia aviasi profesional, semua itu belum lebih dari dugaan kosong. Sekalipun dibalut dengan istilah teknis, spekulasi tetaplah spekulasi.
Dunia penerbangan tidak bekerja berdasarkan praduga, melainkan pada bukti dan data konkret—data yang hanya bisa dibaca dari black box dan dianalisis lewat investigasi resmi oleh otoritas yang berwenang dengan para personil ahli bersertifikat investigator penyebab kecelakaan pesawat terbang.
Dalam kasus Air India AI171 yang total loss, jatuh di Ahmedabad, satu hal perlu ditekankan: kita tidak akan pernah benar-benar tahu penyebab pasti dari kecelakaan tersebut sampai tim investigasi menyelesaikan seluruh proses analisis dan merilis laporan final. Proses ini tidak main-main. Di India, badan yang bertanggung jawab adalah Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) di bawah Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Sipil India (DGCA). Badan ini bekerja secara independen sesuai standar investigasi internasional dari Annex 13 ICAO.
Dalam kasus besar seperti kecelakaan pesawat berbadan lebar, tim investigasi biasanya diperkuat oleh kehadiran para pakar dari berbagai lembaga dunia:
- NTSB (National Transportation Safety Board) dari Amerika Serikat,
- AAIB (Air Accidents Investigation Branch) dari Inggris,
- Pabrikan pesawat seperti Boeing,
- Serta Federal Aviation Administration (FAA) yang berwenang memberikan sertifikasi teknis terhadap pesawat tersebut.
Para pakar ini tidak datang sebagai tamu, melainkan sebagai penyelidik teknis (accredited representatives) yang memiliki otoritas dan tanggung jawab langsung untuk menggali data dan menyampaikan hasil temuannya.
Investigasi kecelakaan penerbangan bukanlah seperti sidang pengadilan yang bertujuan mencari siapa yang salah. Tujuan utama investigasi adalah satu: agar kecelakaan serupa tidak terjadi lagi di masa depan. Itulah mengapa laporan akhir (final report) dari badan resmi kerap menyebutkan penyebab yang “most probable cause”—penyebab yang paling mungkin, bukan mutlak. Formulasi ini penting, karena dalam banyak kasus, penyebab kecelakaan merupakan rangkaian kompleks dari sejumlah faktor teknis, operasional, hingga kondisi cuaca.
Adapun soal RAT yang disebut-sebut muncul dalam penerbangan AI171—perlu diketahui bahwa RAT hanya aktif dalam kondisi darurat total, ketika semua sumber daya utama pesawat hilang. Tapi sekali lagi, kemunculan RAT tidak cukup untuk menyimpulkan sistem pesawat gagal total. Bisa saja RAT muncul karena kombinasi dari berbagai anomali sistem. Demikian pula dengan isu kursi pilot melorot atau kesalahan input pada panel kontrol—semua itu belum tentu merupakan penyebab langsung.
Dalam penerbangan, tidak ada satu faktor tunggal yang bisa menjadi kambing hitam. Selalu ada rantai sebab-akibat yang berlapis-lapis.
Maka dari itu, penting bagi publik dan media untuk menahan diri dari menyimpulkan secara prematur. Biarkan para profesional menyelidiki berdasarkan fakta dan rekaman di cockpit voice recorder dan flight data recorder. Keselamatan penerbangan dibangun dari pelajaran, bukan dari gosip dan atau mitos atau pengamat instan. Dan dari setiap tragedi, hanya satu hal yang layak kita kejar: agar langit tetap aman untuk siapa pun yang mempercayakan hidupnya pada sayap logam burung besi hasil teknologi itu. 
Referensi dan Sumber:
• International Civil Aviation Organization (ICAO), Annex 13 to the Convention on International Civil Aviation: Aircraft Accident and Incident Investigation
• National Transportation Safety Board (NTSB) – https://www.ntsb.gov
• Federal Aviation Administration (FAA) – https://www.faa.gov
• Directorate General of Civil Aviation (DGCA) India – https://dgca.gov.in
• Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) India – https://aaib.gov.in
• Air Accidents Investigation Branch (UK) – https://www.gov.uk/government/organisations/air-accidents-investigation-branch
• Boeing Commercial Airplanes – https://www.boeing.com
KOMENTAR ANDA