Selama road map perencanaan jangka panjang tidak juga mulai disusun, maka bersiaplah menghadapi berbagai masalah yang berulang di tahun 2026 ini dan bahkan tidak mustahil menuju situasi yang lebih buruk.
Oleh: Chappy Hakim, Pusat Studi Air Power Indonesia
SAMPAI akhir tahun 2025 yang baru saja berlalu, dunia penerbangan berhadapan dengan realita yang pahit tetapi nyata. Tiket pesawat domestik terasa semakin mahal, sementara rute luar negeri justru sering tampak lebih bersahabat alias lebih murah.
Di ruang tunggu bandara, orang bercanda getir bahwa pergi “keluar negeri” ternyata lebih murah dari pada bepergian di dalam negeri sendiri dengan jarak yang lebih dekat. Ada penjelasan teknis yang kerap muncul, mulai dari komponen pajak, termasuk fakta bahwa penerbangan domestik dikenai PPN sementara internasional tidak, sampai beban biaya avtur yang besar dalam struktur ongkos maskapai. KPPU bahkan pernah merangkum biang keroknya dengan gamblang, yaitu avtur yang mahal, distribusinya yang tidak efisien, komponen pajak, dan perilaku dari pelaku usaha. Bagi rakyat, yang terasa hanya satu, terbang di dalam negeri menjadi sulit sekali.
Tampak bahwa Jejaring penerbangan nasional tidak mencerminkan visi pelayanan masyarakat.
Sementara itu di Jakarta, Pangkalan Angkatan Udara Halim yang semestinya menjadi simpul terbatas dan strategis masih dipaksa menjadi ruang publik terbuka dengan menampung penerbangan sipil komersial, walau sebagian penerbangan berjadwal sudah dialihkan ke Soekarno-Hatta sejak 1 Agustus 2025 dengan alasan penataan layanan dan efisiensi.
Di Jawa Barat, Kertajati yang digadang-gadang sebagai pintu masa depan, pada banyak periode justru terlihat sepi, sampai jadi bahan tulisan dan perdebatan publik yang terbuka. Di hulu, lanskap industri penerbangan juga berubah. Ketika porsi kapasitas didominasi pemain swasta, naluri bisnis akan memilih rute gemuk, jam gemuk, dan pasar gemuk.
Rute yang beraroma “pelayanan publik” terutama di kawasan perbatasan dan terpencil sering tinggal slogan bila tidak ada desain insentif, kepastian kebijakan, dan keberanian negara menata ekosistem.
Dari titik inilah kita masuk ke 2026, tahun yang bukan sekadar angka, melainkan ujian apakah penerbangan Indonesia bisa kembali menjadi urat nadi kebangsaan, alat pemersatu NKRI atau kian menyempit menjadi etalase rute yang hanya ramah bagi bisnis sektor swasta pengumpul keuntungan belaka.
Tambahan penting yang sering luput adalah bahwa manajemen penerbangan pada hakikatnya hidup berkembang dan terdiri dari kegiatan penerbangan sipil dan penerbangan militer. Yang satu mengurus keselamatan, kelancaran arus, dan efisiensi layanan publik serta ekonomi; yang lain memikul mandat kedaulatan, pertahanan, dan penegakan hukum di udara.
Di langit Indonesia yang luas, padat, dan strategis, kedua kegiatan operasi penerbangan itu tidak boleh berjalan sendiri-sendiri, apalagi nyaris saling berbenturan seperti yang terjadi selama ini. Ia harus ditata terpadu, dengan pembagian peran yang tegas namun terhubung, supaya satu pihak tidak “membebani” pihak lain, dan agar setiap keputusan ruang udara selalu dibaca sebagai keputusan nasional, bukan sekadar keputusan sektoral.
Tanpa kerangka terpadu sipil–militer yang rapi, problem harga, kapasitas, slot, rute, dan bandara mudah berulang dalam bentuk yang berbeda, sementara negara kehilangan kemampuan mengendalikan langitnya sendiri sebagai sebuah sistem terpadu.
Memasuki 2026, angin global sebenarnya mendukung. IATA memproyeksikan pertumbuhan trafik penumpang dunia pada 2026 sekitar 4,9 persen, dengan Asia Pasifik diperkirakan tumbuh lebih kencang.
Artinya permintaan perjalanan akan tetap kuat. Tetapi dalam penerbangan, permintaan hanya separuh cerita. Separuh lainnya adalah kursi yang tersedia, pesawat yang benar-benar terbang, mesin yang benar-benar hidup, dan ekosistem biaya yang tidak melambungkan tarif. Itulah sebabnya 2026 di Indonesia akan menjadi tahun pertarungan kapasitas melawan biaya, juga pertarungan akal sehat layanan publik melawan logika rute gemuk.
Pada urusan harga tiket, 2026 kemungkinan masih akan terus “dominan”, terutama pada musim puncak. Bukan karena rakyat tiba-tiba kaya, melainkan karena suplai kursi masih mudah tersedak. Ketika armada terbatas, setiap lonjakan permintaan langsung mengerek harga. Di sisi biaya, problem klasik belum sepenuhnya dapat diatasi. Avtur disebut menyumbang porsi besar pada tarif, disertai beban biaya dan pajak turunan yang menempel pada banyak komponen operasional.
Maka prediksi menjadi sederhana, jika pemulihan armada berjalan mulus dan kapasitas benar-benar kembali, tiket akan lebih “masuk akal” di luar peak season. Jika pemulihan tersendat, 2026 tetap akan menampilkan pola yang sama, domestik terasa mahal, lalu orang membandingkan dengan luar negeri dan bertanya, kok bisa.
Data perbandingan harga tiket Nataru 2025 menuju awal 2026 pun menunjukkan bagaimana publik menimbang destinasi dengan logika harga, termasuk temuan bahwa pada periode tertentu rute ke negara tetangga bisa jauh lebih murah daripada ke Bali.
Di sinilah peran maskapai nasional menjadi turut menentukan, bukan sekadar sebagai merek, tetapi sebagai instrumen kapasitas. Garuda Indonesia mendapat dukungan injeksi modal dari Danantara, tetapi Reuters melaporkan nilai injeksinya direvisi turun dan penggunaannya fokus pada perawatan armada serta dukungan pendanaan untuk Citilink, dengan rencana ekspansi armada tidak lagi masuk paket.
Ini pesan yang harus dibaca jernih. Negara ingin pesawatnya kembali sehat, tetapi ruang fiskal dan kehati-hatian tetap menekan. Maka 2026 akan menjadi tahun “penuh beban”, bukan tahun pesta penambahan armada besar-besaran. Konsekuensinya, siapa pun yang berharap tiket mendadak jatuh bebas akan berhadapan dengan realitas bahwa perbaikan struktur industri tidak akan pernah secepat rumor di media sosial.
Sementara itu faktor penyeimbang harga tiket berupa Maskapai milik Negara sebagian besar sudah berstatus almarhum.
Di sisi bandara, tahun 2026 tampak seperti tahun penataan ulang simpul. Soekarno-Hatta akan tetap menjadi jantung, dan jantung itu sedang dibersihkan ruangnya. Terminal 1F diproyeksikan menjadi terminal khusus low cost dan ditargetkan rampung serta diresmikan pada kuartal pertama 2026.
Jika ini berjalan rapi, dampaknya bisa terasa pada dua hal, sebaran penumpang yang lebih tertib dan pengalaman pengguna yang lebih manusiawi. Tetapi setiap revitalisasi selalu punya masa transisi, dan masa transisi sering menghadirkan friksi, antrean yang pindah tempat, alur yang berubah, kebingungan yang tak sempat dijelaskan petugas. Tahun 2026 akan menguji apakah manajemen transisi itu dikelola sebagai “operasi presisi” dengan penuh kecermatan dan perhitungan, atau dibiarkan menjadi nasib penumpang.
Halim berada di babak yang berbeda. Sebagian penerbangan berjadwal sudah dipindahkan ke Soetta sejak 1 Agustus 2025 dengan narasi peningkatan layanan dan efisiensi, dan hal ini akan membentuk wajah 2026. Jika penataan Halim konsisten, bandara itu bisa kembali ke peran yang lebih tepat, memberi ruang pada fungsi strategisnya dalam tugas pertahanan keamanan negara. Jika tidak konsisten, Halim akan tetap menjadi “katup darurat permanen”, padahal katup darurat yang permanen biasanya berarti sistem induk belum benar-benar beres.
KOMENTAR ANDA